Test klasyka: Honda Accord Aerodeck III 2.0 EXI

Honda Accord Aerodeck

Starsze generacje pojazdów japońskich są bardzo rzadkie w Europie. Generalnie, im nowsze auto, tym bardziej popularne. Egzotycznym autem była Honda Accord III generacji, a jej najciekawszą wersją nadwoziową – trzydrzwiowe kombi o nazwie Aerodeck. W USA oferowane były także wersje sedan (z chowanymi reflektorami) oraz coupe. W Europie poza Aerodeckiem oferowany był także sedan z normalnymi reflektorami.

Historia

Trzecia generacja Hondy Accord produkowana była w latach 1985-89. Auto zdecydowanie zerwało z nieco „barokową” stylistyką dwóch poprzednich generacji (zwłaszcza pierwszej). Pod względem technicznym i stylistycznym (sedan) bliżej jej do „czwórki”. Tylko w III generacji oferowane było trzydrzwiowe kombi o nazwie Aerodeck – później tę nazwę nosiło normalne pięciodrzwiowe kombi. W Europie stosowano silniki 2.0 o mocy od 102 do 122 KM, w Japonii były silniki 1.8 (słabsze) oraz 2.0 (mocniejsze).

Honda Accord Aerodeck III

Przedmiot testu

Honda Accord Aerodeck z silnikiem 2.0 EXI o mocy 121 KM w bogatej wersji wyposażeniowej. Auto zachowało się oryginalnym stanie z fabrycznym lakierem.

Swego czasu auto porównywano z Volvo 480

Stylistyka

Jeden z najbardziej nietypowych samochodów drugiej połowy lat 80. Nadwozie kombi trzydrzwiowe. Dwa szklane okna w dachu – jedno to szyberdach. Drugie podnoszone razem z przeszkloną tylną klapą. Chowane światła. Stylistyką Accord przypomina trochę mniejszego Civica oferowanego w podobnych latach, jest jednak wyraźnie większy. Ludzie często mylą auto z Civikiem. Stylistycznie podobny jest model Prelude III generacji (przód). Elementy wnętrza są bardzo zbliżone do tych z Accorda IV generacji i Preluda III (przełączniki, tapicerka).

Nadwozie

Auto duże nie jest. Z długością 4,33 m plasuje się na poziomie współczesnych kompaktów. Ale wówczas, w latach 80. Civic był naprawdę małym autem. Aerodeck jest krótszy od sedana i coupe, można powiedzieć, że jest to lifestylowe kombi. Dziś nikt by czegoś takiego nie wprowadził do sprzedaży. Swego czasu auto było porównywane w niemieckich magazynach z Volvo 480, które zostało zbudowane według podobnej koncepcji.

Nie jest to zbyt duży samochód. Coś pomiędzy coupe a kombi jeśli chodzi o stylistykę.

Współczynnik oporu klinowatej sylwetki mógłby się zdawać jakiś nad wyraz dobry, ale tak nie jest – jest to przyzwoite 0,34, ale dużo mniej klinowate modele BMW czy Mercedesa miały niższe współczynniki. Auto jest dość podatne na wiatr, zwłaszcza boczny, mimo niskiej wysokości nadwozia, typowej raczej dla aut coupe.  Jako ciekawostkę można podać, że przednie drzwi mają długość aż 134 cm, nie wiem, czy to nie ociera się o jakiś rekord, przynajmniej w autach klasy średniej.

Szklany szyberdach. Można go zakryć roletą od środka.

Dość długa maska może sprawiać wrażenie, że auto jest ciasne. W praktyce nie jest tak źle. Owszem, auto jest dość wąskie (ok. 134-138 cm szerokość wnętrza), ale typowe dla japońskich konstrukcji tego czasu. Z przodu jest bardzo dużo miejsca na kolana kierowcy i pasażera – skutek braku rozbudowanej konsoli środkowej. Sporo jest również miejsca na kolana w drugim rzędzie. W teście siadania za samym sobą – ok. 23 cm, a to jest lepszy wynik jak w Mercedesie W124 i taki sam, jak w BMW E34. Tylko siedzisko jest mniej głębokie i niżej położone. Niestety nie ma z tyłu pełnoprawnych zagłówków, a tylko „produkt zagłówkopodobny”, jak w starszych Suzuki, Lanosach, czy Citroenie C-Elysee… W ogóle w tym aucie siedzi się nisko nad ziemią, ale w pozycji normalnej dla aut japońskich z lat 80. i 90., nie ma mowy o leżącej pozycji za kierownicą.

Bagażnik z wysoką klapą załadunku. Klapa otwiera się razem z oknem dachowym.

Bagażnik nie jest duży, zwłaszcza jak na auto, które pretenduje do miana kombi. Mamy do dyspozycji 310 l, a więc porównywalnie z dzisiejszymi autami klasy B lub nieco starszymi kompaktami. Siedzenia są dzielone oraz składane (podciąga się do góry bolec na oparciu) i można wspomnianą przestrzeń łatwo powiększyć. Klapa otwiera się wysoko (na 180 cm) oraz z kawałkiem dachu, więc nie ma szans uderzyć głową w zamek. Niestety, ze względu na sztywność nadwozia pas tylny nie podnosi się razem z klapą i musimy dźwigać rzeczy na wysokość aż 84 cm. Trochę to (oraz mały bagażnik) podważa sensowność Aerodecka jako kombi.

Wnętrze Accorda III. Zwraca uwagę trwała i miła w dotyku tapicerka foteli.

Widoczność do przodu jest bardzo dobra. Widać koniec klinowatej maski (i to bez podniesionych reflektorów). Widoczność na boki i do tyłu – bardzo dobra. Duże przeszklenie nadwozia powoduje, że nawet podczas jazdy jesienią lub zimą auto się bardzo nagrzewa. A co dopiero latem… Tył jest w rzeczywistości krótszy niż się wydaje z punktu widzenia kierowcy. Inne auta (zwłaszcza SUVy) często podjeżdżają świecąc nam w tylną klapę – nie jest to zbyt komfortowe uczucie, nie spotyka się go we współczesnych autach.

Sterowanie radiem i klimatyzacją/nawiewem. Guziki nawiewu przypominają radia Sony z lat 80.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to można powiedzieć: wszystko już było – i to ponad 30 lat temu. W aucie mamy klimatyzację z różnymi opcjami nawiewów, ABS, elektryczne lusterka, elektryczne szyby z opcją dwustopniowego podnoszenia. Elektrycznie wysuwa się antenę dachową, można w ten sposób otworzyć także szklane okno w dachu (zasłaniane ręczną roletą). Niektóre egzemplarze miały tempomat, nasz akurat go nie ma. Na desce rozdzielczej znajduje się ponadto kilka ciekawych przełączników – w naszym wypadku opisanych po francusku. Jeden z nich pozwala włączyć lub wyłączyć nawiew powietrza na boczne strony wnętrza. Mamy również komputer, który pokazuje otwarcie drzwi i przepalenie się żarówek – tu również jest napis w języku francuskim.

Pełna elektryka w 1988 roku…

Deska rozdzielcza jest wąska i sprawia wrażenie, jakby ją zaadoptowano z mniejszego auta, np. kompaktu. Materiały z jakich wykonano deskę rozdzielczą są trwałe – po 30 latach nic nie skrzypi, ale w sumie umiarkowanie estetyczne. Chociaż w porównaniu z innym ówczesnymi klasy D (nie premium) nie wypadają źle. Kierownica po 250 tys. km przebiegu i ponad 30 latach nie wykazuje prawie żadnych oznak zużycia. Wszystkie przyciski są sprawne. Przyciski klimatyzacji/wentylacji działają z charakterystycznym kliknięciem, co kojarzy mi się ze starymi radiami Sony z lat 80. Bardzo trwała jest welurowa tapicerka siedzeń – nawet po wielu latach nie jest zniszczona. Gorzej z wykładzinami bagażnika i plastikami na słupkach, które mogą odstawać. Ale i tak nie jest źle.

Komputer pokazujący otwarcie drzwi oraz zepsute światła. Wskaźnik poziomu paliwa (po lewej) działa także przy wyłączonym silniku.
Na rynek francuski auta miały napisy po… francusku. Tu – wyłączanie bocznych nawiewów (ewenement tego auta).

Silnik

Wyjątkowy atut tego modelu, dzięki czemu auto nadaje się do jazdy w dzisiejszym ruchu ulicznym. Testowane przez nas auto to najmocniejsza wersja tego modelu na Europę, dwunastozaworowa, jeszcze bez katalizatora, osiągająca 122 KM i 165 Nm w szerokim przedziale obrotów/minutę (podawany jest przedział 2500-5000 obrotów). Osiągi auta są porównywalne z BMW 320 (E30), Mercedesem 190 2.3 oraz… Pontiakiem Firebird 5.0 V8 (!). Do 100 km/h auto przyspiesza wg producenta w 8,9 s. Przyspieszenie od 60 do 100 km/h na IV biegu zajmuje 9,2 s., a od 80 do 120 km/h 13,1 s., czyli całkiem nieźle jak na silnik wolnossący. Co ciekawe, Honda ciągnie mocno od dość niskich obrotów, nawet już od 2 tys. obrotów/minutę (!). A powszechnie uważa się silniki Hondy za wysokoobrotowe. Zwiększenie prędkości na autostradzie nawet na najwyższym biegu nie stanowi żadnego problemu. Auto jest w stanie dotrzymać kroku nowym samochodom z silnikami turbo. Przy czym, jak wspomnieliśmy, silnik ten świetnie reaguje na gaz i nie ma turbodziury, tylko od razu nabiera prędkości obrotowej. Prędkość maksymalna to 195-200 km/h. Osiągom sprzyja niska masa pojazdu – 1,1 tony. Za silnikiem trochę nie nadąża skrzynia biegów, która jest przyzwoita jak na tę klasę auta i czas powstania, ale nie sportowa – zmiana biegów wymaga czasu. Niestety wraz ze wzrostem prędkości wzrasta także głośność auta. Nasz egzemplarz ma wymieniony na głośniejszy układ wydechowy, więc pod tym względem może nie jest wyznacznikiem dla modelu, niemniej przy 100 km/h na 5. biegu mamy już około 3 tys. obrotów na minutę. Silnik zachęca do zwiększania prędkości i podróżowanie z maksymalną dopuszczoną w Polsce prędkością autostradową nie stanowi dla auta problemu.

Dość gęsto pod maską jak na lata 80. Po części to efekt instalacji klimatyzacji, której sporo egzemplarzy nie ma.

Umiarkowane jest także zużycie paliwa, które wynosi średnio 8 l/100 km, na trasie przy 90 km/h ok. 6 l, przy 120 km/h ok. 8 l, a w mieście jest to ok. 10/100 km. Pojemność zbiornika paliwa: 60 l. Co ciekawe, producent zaleca paliwo zawierające min. 97 oktanów, czyli w praktyce trzeba lać 98.

Mamy wrażenie, że pod względem silnika niewiele zmieniło się na lepsze przez ostatnie 30 lat. Podobne osiągi mają dzisiejsze downsizingowe silniki, tylko ich trwałość i reakcja na gaz jest słabsza, a naprawy – droższe. To gdzie ten rozwój?

Podwozie

Auto jest bardzo niskie, jednocześnie ma małe koła (14) i dość wąskie opony (185, a producent zaleca także 165 i 175…). Jeśli ktoś spodziewa się, że fabrycznie zachowana Honda jeździ nisko jak gokart i ma twarde zawieszenie to może się zdziwić. Rzeczywiście auto dobrze trzyma się drogi jak na pojazdy z tamtych lat i na wąskich oponach. Nisko umieszczony fotel kierowcy daje poczucie jazdy sportowym samochodem. Zawieszenie nie jest jednak twarde. Nierówności auto przejeżdża dość komfortowo, choć są one bardzo odczuwalne na karoserii. Kierowca zastanawia się, czy na większej dziurze nie pęknie np. przednia szyba ze względu na niską sztywność karoserii. Auto nie daje jednak poczucia jazdy sportowym autem w szybkich zakrętach, przynajmniej przy zastosowaniu fabrycznych opon.

Auto zawieszone jest wyżej niż się wydaje. Nasze opony 185 są szersze od tych zalecanych przez producenta. Zmieściłyby się tu z powodzeniem koła 16 (oryginalnie 14).

ABS, znany w Hondzie jako ALB w naszym aucie jest niesprawny i nie testowaliśmy go (podobna usterka występuje w wielu egzemplarzach i jest trudna do diagnozy i naprawy).

Bardzo dobrze zaprojektowany jest układ kierowniczy. Daje on świetne informacje kierowcy o stanie nawierzchni i o tym, co się dzieje z kołami przednimi. Jednocześnie na parkingu kierownicą można obracać jednym palcem, jak we współczesnych autach ze zmiennym wspomaganiem elektrycznym. Po przekroczeniu ok. 15 km/h układ znacznie usztywnia się i kierownica pracuje z typowym dla większych prędkości oporem, można go porównać z konstrukcjami BMW z początku lat 90.

Zaskakująco dobrze radzą sobie hamulce tarczowe na obu osiach – auto hamuje podobnie do aut z końca lat 90., czy z początku XXI w. – i to tej samej klasy (D).

Trwałość

Bardzo wysoka trwałość, jak to w przypadku starszych japończyków. Głównym problemem jest korozja – wielu egzemplarzy nie opłaca się już naprawiać. Mechanika i elektryka są trwałe, nie niszczy się zbyt szybko wnętrze. Wymiany wymagają czasem przełączniki, w tym ten od świateł przeciwmgielnych, da się je jednak naprawić we własnym zakresie. Często psuje się system ALB z rozbudowanymi czujnikami przy każdym kole. Wśród fanów modelu uchodzi za nienaprawialny. Z racji wieku wyciągają się linki do otwierania maski; może być także problem z zamknięciem tylnej klapy. Pękać mogą szyby (mała sztywność nadwozia, duże przeszklenie). Źle serwisowany silnik może zużywać olej lub być nieco rozszczelniony.

Wiele egzemplarzy nie ma już tego napisu, zwłaszcza, jeśli były malowane.

Z częściami do starych Hond nie ma lekko. Bez problemu kupimy elementy eksploatacyjne do silnika 2.0, najczęściej zamienniki, ale czasami można dostać też coś na pierwszy montaż. Dość łatwo także serwisować zawieszenie Hondy. Bardzo trudne do pozyskania są plastiki wnętrza, przełączniki, elementy blacharskie. Trzeba ich szukać po całej Europie wśród kolekcjonerów. Odbudowa pojazdu wydaje się możliwa, tylko jeśli mamy drugi egzemplarz na części.

Sytuacja rynkowa

Auto bardzo rzadkie w Polsce i w ogóle w Europie. Bywa, że nie ma na sprzedaż żadnego egzemplarza w Europie w danym momencie. Najwięcej sztuk jest w Wielkiej Brytanii, gdzie Honda miała swoją fabrykę samochodów. Generacja trzecia była oferowana także w USA, Japonii i w innych krajach. Najrzadszą wersją w Europie jest chyba coupe; także sedana nie spotyka się zbyt często.

Trudno mówić o cenach tego modelu. Według Oldtimer Marktu auta te są warte 1300 EUR w stanie 4, 2300 EUR w stanie 3 i 4500 EUR w stanie 2. Ceny dotyczą jednak wersji o mocy 102 KM. Wzrost wartości w ciągu ostatnich 5 lat o 130%.

W Polsce właściwie nie da się kupić takiego auta, należy na bieżąco przeglądać oferty zagraniczne. Dobrze także sprawdzić oferty na forum (fora tego modelu są ogólnoświatowe, mało zachowanych egzemplarzy).

Podsumowanie

Rzadko spotykany japoński klasyk, robiący jednak dość spore wrażenie na oglądających ze względu na swoją nietypowość. Wygląda jak nadmuchany Civic, a podobny jest z przodu do Hondy Prelude III generacji. Bardzo dobre auto na co dzień, gdyby nie jego wrażliwość na korozję i trudności ze zdobyciem części. W środku raczej dla dwóch osób. Pozwala się przemieszczać płynnie w dzisiejszym ruchu i daje całkiem sporo radości podczaj jazdy przy umiarkowanym zużyciu paliwa.

I teraz oceniamy według „skali klasykowej”

Stylistyka zewnątrz1010
Stylistyka środek106
Jakość materiałów środek106
Fotele108
Obsługa108
Klimat w środku106
Ergonomia, widoczność108
Prowadzenie, zakręty108
Hamowanie107
Układ kierowniczy (precyzja)109
Komfort106
Dźwięk silnika108
Dynamika108
Radość z jazdy108
Spalanie107
Koszty utrzymania108
Unikatowość109
Prognoza cenowa105

Łącznie 135 na 180 punktów.

A tu znajdziecie ocenę auta w skali jak dla wszystkich samochodów, tzw. „bez sentymentów”:
http://www.testy-samochodow.pl/test-klasyka-honda-accord-aerodeck-iii-2-0-exi/