Test: BMW E36 318i automat 1996. Sportowy dziadkowóz?

Model E36 w powszechnym mniemaniu jest szybkim samochodem młodzieży, nie zawsze mającej środki na jego utrzymanie. Takie postrzeganie jest krzywdzące dla wielu spokojnych odmian tego samochodu, a jedną z nich prezentujemy w naszym teście.

Historia modelu

Trzecia generacja BMW serii 3 zastąpiła słynne E30 w 1990 r. Początkowo samochód był oferowany tylko jako sedan i dwudrzwiowe coupe, w 1993 r. doszedł kabriolet, a rok później krótsza wersja compact oraz kombi. Samochody produkowano do lat 1998-2000, w zależności od wersji nadwoziowej, najdłużej w ofercie pozostał compact. Łącznie powstały 2 745 773 egzemplarze serii 3 E36, co czyni je jednym z bestsellerów bawarskiego producenta. Oprócz Monachium samochód powstawał w Ratyzbonie oraz w innych krajach: USA, Meksyku, RPA, Indonezji.

Przez prawie cały okres produkcji BMW E36 przechodziło jedynie drobne zmiany stylistyczne, jak klosze lamp, boczne kierunkowskazy, kształt nerki i zderzaków – większość z nich wprowadzono wiosną 1996 r. Istotniejsze były zmiany techniczne. Jedną z ważniejszych było zastąpienie w 1993 r. umiarkowanie udanego silnika M40 (produkowanego tylko w latach 1987-93) nowszą konstrukcją M43 z łańcuchowym napędem rozrządu.

Historia egzemplarza

Nasz egzemplarz E36 został wyprodukowany w 1996 r. Jest to wersja w kolorze Arktissilber metalic, o dość bogatym wyposażeniu, jak na rok produkcji. Obejmuje ono dwie poduszki powietrzne, ABS, automatyczną dwustrefową klimatyzację, radio kaseciaka BMW, elektryczne lusterka oraz szyby z przodu, komputer pokładowy. Auto jeździło od początku w Niemczech, gdzie miało dwóch właścicieli. Dotychczas samochód przejechał jedynie 138 tys. km, dzięki czemu zachował się w bardzo dobrym stanie. W 2021 r. został przez nas sprowadzony do Polski i szybko stał się jednym z ulubionych klasyków do użytku codziennego (udanie łączy starą technikę z nowoczesnością).

Reflektory za wspólną szybą i pochylona maska to wymóg nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa pieszych
Mało jest niewielkich sedanów o tak udanej linii bocznej
Nowy kształt tylnych świateł i charakterystyczne podcięcie tylnej klapy – w następnych modelach niekiedy zmieniane do dość osobliwych form

Jak wygląda?

Auto jest jednym z tych niewielkich sedanów, które wyglądają zwarcie i sportowo. W stosunku do poprzedników zmiana była diametralna i nie wszyscy klienci byli w stanie zaakceptować pochyloną maskę i reflektory pod wspólnym kloszem. Ich kształt wynikał z nowych wymogów w sprawie ochrony pieszych, do czego musiał się dostosować producent. Lampy tylne uzyskały nowy kształt, który potem rozwijano w kolejnych modelach BMW z lat 90. Można więc powiedzieć, że E36 pod względem stylistyki było modelem przełomowym i definitywnie kończyło erę rekinów i ich następców. Styliści osiągnęli niezły współczynnik oporu powietrza wynoszący Cx = 0,3.

Jakość plastików taka sobie, zwłaszcza na drzwiach. Za to nadrabia tapicerka.
Z tyłu nie za wiele miejsca.

W kategoriach przestrzeni w środku auta klasy średniej premium nigdy nie rozpieszczały, i podobnie jest w BMW serii 3 E36. Wnętrze przypomina raczej kompakt. Pierwsze wrażenie: jak tu jest wąsko, jak blisko ta przednia szyba. W rzeczywistości nie jest tak źle. Pod względem szerokości wnętrza E36 to typowy średniak, przynajmniej z przodu. Z tyłu dość mało miejsca zarówno na szerokość (trzech pasażerów usiądzie tu z trudem), jak i mało miejsca na nogi (18 cm przestrzeni przy ustawieniu fotela kierowcy dla pasażera o wzroście ok. 180 cm). W sumie to najgorszy wynik z testowanych przez nas aut klasy średniej, nieco gorszy od Mercedesa klasy C W202. Można przynajmniej liczyć na przyzwoitą przestrzeń nad głową.

Praktyczna siatka w przednich fotelach, można np. schować przewodnik. Ale już pod niewielkim ciężarem dość mocno się ugina.

To, co zrobiło na nas wrażenie to bardzo przyjemna w dotyku tapicerka foteli, która po prawie 140 tys. km nie wykazuje prawie żadnych oznak zużycia. Bardziej pasuje do auta o rodzinnym charakterze, ewentualnie dziadkowozu, a w ogóle nie kojarzy się z jakimikolwiek sportowymi ambicjami. Niemniej fotele nią pokryte trzymają wystarczająco dobrze na zakrętach. Szarą tapicerką pokryto również boczki drzwi i tu producent osiągnął pewien postęp: boczki już się nie odklejają, jak w E34, wyglądają o niebo lepiej (niż w E34), ale nadal materiał po latach idealnie nie przylega (to BMW poprawiło dopiero w E39, trochę czasu im to zajęło). Materiał oraz plastik na boczkach drzwi jest takiej sobie jakości, widać pewne oszczędności w tych miejscach.

Sterowanie fotelami w innej kolejności niż w E34. Tapicerka szara, ale wyjątkowo miła w dotyku.

Bagażnik o pojemności 435 l plasował E36 raczej wśród tych mniej pakownych aut, zwłaszcza na tle takich aut jak VW Passat B3/B4, Opel Vectra A, czy choćby Nissan Primera. Co więcej, producent nie przewidział możliwości składania tylnej kanapy, więc bagażnika nie można powiększyć. Jest on jednak dość foremny, można powiedzieć wystarczający do większości zastosowań.

Bagażnik ustawny, ale nie za duży. Tylna klapa podnosi się na amortyzatorach.

Podkreślić należy bardzo bogate wyposażenie testowanego egzemplarza, także z zakresu bezpieczeństwa. W porównaniu do samochodów o kilka lat starszych różnica jest znacząca. Mamy tu dwie poduszki powietrzne (w testowanej Mitsubishi Sigmie z 1995 r. ani jednej…), jak także elektryczne szyby z przodu i elektryczne lusterka. O komfort pasażerów dba automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, której przyciski są dość małe i trzeba się do nich przyzwyczaić. Nad panelem klimatyzacji jest radio kaseciak BMW, brakuje natomiast schowka na kasety, który mamy w BMW 320i. Pod klimatyzacją ulokowano komputer pokładowy, który za wiele nie pokazuje, bo tylko temperaturę i aktualny czas. Typowo dla BMW zastosowano świetne rozwiązanie przy kratkach wentylacji, w których możemy sterować nie tylko siłą nawiewu, ale także stopniować ciepłotę wydobywającego się z nich powietrza. Bardzo praktyczne, szkoda że stosowane w niewielu modelach samochodów.

Deska rozdzielcza z konsolą środkową skierowaną w stronę kierowcy

Łatwością obsługi model E36 trochę odstaje od poprzedników: skierowana w stronę kierowcy deska rozdzielcza ma dość sporo małych przycisków. Najbardziej wymagające w obsłudze są wspomniane klimatyzacja oraz komputer pokładowy. Podobne rozwiązania stosowano w E39. Jeśli ktoś przesiadał się ze starszego modelu BMW musiał się do tego przyzwyczaić.

Trochę dużo małych przycisków w panelu automatycznej klimatyzacji
Czytelne zegary jak w starszych BMW.

Czteroramienna kierownica dobrze leży w dłoniach i w naszym egzemplarzu ma jeszcze zupełnie nie wytarty wieniec, co wskazuje na niezłą jakość dobranych materiałów. Za nią znajdują się klasyczne zegary BMW ze słynnym analogowym ekonomizerem. Licznik wyskalowano trochę na wyrost, bo do 250 km/h. Wskaźnik poziomu paliwa ma podziałki już nie w litrach, jak w starszych BMW, ale w ułamkach. Na desce nie ma wyświetlacza wybranego trybu jazdy (jak w testowanych 320i oraz 520i), tylko pali się dioda na przycisku wyboru trybu jazdy. Schowek pod poduszką powietrzną pasażera nie jest zbyt duży (ale i tak większy niż u konkurencji w postaci Mercedesa W202), można go jednak zamknąć na kluczyk. W pokrywie są dwa mało przydatne wgłębienia na kubki.

Schoweczek pod poduszką pasażera.
Komputer pokładowy za wiele funkcji nie ma

Jak jeździ?

Silnik M43, zastąpił w 1993 r. starszą konstrukcję napędzaną paskiem (M40) i jest lepszy od niego pod każdym względem. Osiąga 115 KM mocy i ma przyzwoite 168 Nm maksymalnego momentu obrotowego, osiąganego przy 3900 obr./min. Na papierze auto za szybkie nie jest: przyspieszanie do 100 km/h trwa aż 12,3 s., co jak na sportowego w założeniu sedana jest wynikiem nie najlepszym. Ale czy rzeczywiście producentowi chodziło tylko o sport? Patrzymy przecież na E36 przez pryzmat najszybszych sześciocylindrowych wersji, tymczasem w sprzedaży dominowały nie za szybkie wersje od 316i do 320i. W wersji 318i automat to raczej auto dla osób, które cenią sobie dobre prowadzenie, ale zależy im na wygodzie, płynności zmiany biegów i ekonomii. Pięciobiegowy automat ma trzy tryby pracy: eko, sport oraz m. W ostatnim trybie (zimowym) wolno rusza z pierwszych dwóch biegów. W domyślnym trybie eko również nie jest zbyt szybki i nie wykorzystuje mocy silnika. Płynnie zmienia biegi i wydłuża czas przyspieszania do 100 km/h względem manuala o 1 s. Dużą różnicę daje się odczuć w trybie sport. Automat przytrzymuje wówczas silnik na niższym biegu nawet bez mocnego wciskania pedału gazu do ponad 5 tys. obrotów na minutę. Silnik budzi się do życia po przekroczeniu 3,5 tys. obrotów, ale towarzyszy temu spory dość natarczywy hałas. Mimo że auto jest dobrze wyciszone i podczas jazdy miejskiej silnika prawie nie słychać, to po przekroczeniu 120 km/h na autostradzie jest już dość głośno. I nie jest to tak przyjemny dźwięk, jak w wersjach sześciocylindrowych.

Silnik M43 spokojny o umiarkowanym apetycie na paliwo

Coś za coś. 318i potrafi być dość oszczędne. W trasie możemy zejść nawet do 6 l/100 km, a na autostradzie jest to poziom 7,7 l/100 km. W mieście zużycie paliwa sięga niecałych 11 l/100 km, natomiast średnio mamy przyzwoite jak na automat 8,2 l/100 km. Wersja z manualem jest oszczędniejsza o ok. 0,5 l na 100 km w trasie i o ok. litr w mieście.

Skrzynie automatyczne BMW z lat 90. są dość szybkie i trwałe. Przełączniki szyb na tunelu środkowym jak w starszych modelach BMW.

Układ kierowniczy oceniamy w samych superlatywach: jest bezpośredni, działa szybko i precyzyjnie, daje możliwości sportowej jazdy. Podobnie zawieszenie, które jest bardzo stabilne, przyjemnie twarde (ale nie za twarde jak w wielu japończykach z tego okresu). Jazda tym samochodem, zwłaszcza takim niezużytym egzemplarzem to sama przyjemność. Auto dobrze sobie radzi podczas szybkiej jazdy autostradą, co nie było domeną starszych BMW (zobacz testy BMW E34). W wersji 318i mamy z przodu hamulce tarczowe, a z tyłu bębny, jednak nie wpływa to na dużo gorsze hamowanie niż mocniejszych wersji (efekt niższej masy). Daje się zauważyć mocniejsze hamowanie przodu i słabsze tyłu względem wersji, które mają hamulce tarczowej na wszystkich kołach. Ale jak na połowę lat 90. i tak jest nieźle.

Trwałość

Wbrew pozorom i ludowym opiniom BMW E36 jest samochodem trwałym, którego największym wrogiem są użytkownicy zajmujący się wszystkim innym, tylko nie utrzymaniem auta w dobrej kondycji. Jeśli pominiemy typowych użytkowników to kolejnym wrogiem jest korozja, która w E36 panoszy się dość swobodnie. Auto jest na nią bardziej wrażliwe niż produkowane równolegle piątki E34 oraz E39, ale chyba mniej niż poprzednik E30. Najczęściej rdzewieją progi, podwozie, wahacze, podłużnice, kielichy amortyzatorów oraz ich okolice, tylne i przednie błotniki, klapa tylna. Obecnie bardzo trudno znaleźć nieskorodowany i nienaprawiany egzemplarz (czyli taki jak nasz). Jeszcze trochę i trzeba będzie E36 szukać na południu Europy, bo i w Niemczech jest różnie pod tym względem.

Podstawa to dobry stan blacharski. Sprawdzamy przede wszystkim podwozie pod tym kątem.

Kolejne typowe awarie są związane z zawieszeniem, którego aluminiowe elementy nie są zbyt trwałe, zwłaszcza w polskich warunkach. Na szczęście można je wymieniać częściowo. Dotyczy to również zawieszenia tylnego, w którym nietrwałe są poduszki belki pomocniczej. W układzie kierowniczym często pojawiają się luzy po większym przebiegu, przez co auto nie prowadzi się już tak dobrze. Do wymiany kwalifikują się najczęściej końcówki drążka kierowniczego, w gorszych przypadkach trzeba wymienić lub regenerować całą przekładnię kierowniczą. Skrzynie automatyczne uchodzą za bardzo trwałe, ale jeśli nie zmieniamy w nich oleju mogą zacząć szwankować. Silnik M43 jest o niebo lepszy od poprzednika M40. Po pierwsze ma trwały łańcuch rozrządu, po drugie nieco lepsze osiągi, po trzecie nie ma przypadłości gubienia mocy. Zdarzają się wycieki oleju z silnika, jak i z dyferencjału. Typową usterką są brakujące piksele wyświetlacza licznika kilometrów, jak i zanikające podświetlenie zegarów. Tapicerka jest dość trwała i bez większych uszkodzeń wytrzymuje 250 tys. km. Jeśli jest zużyta często świadczy o sporym przebiegu auta lub jego użytkowaniu na krótkich dystansach (wsiadanie i wysiadanie).

Sytuacja rynkowa

Zakup tego modelu staje się trudniejszy z każdym rokiem. Oczywiście, BMW E36 jest nadal dość licznie reprezentowane w polskich ogłoszeniach, ale około 80% aut nie nadaje się do oglądania, a wiele z nich nawet na części. Sporo samochodów jest przerobionych w niekorzystny sposób, wiele ma wymienione silniki na mocniejsze. Automaty stanowią mniejszą część oferty, jednak zazwyczaj są w lepszym stanie: były użytkowane przez spokojniejsze osoby. W Niemczech można trafić na auta od starszych właścicieli, którzy długo je użytkowali (takie, jak nasz). Ceny wersji 318i w Polsce zaczynają się od 5 tys. zł za gruzy, których nie kupilibyśmy nawet na części, przez auta za około 10 tys., po najdroższe sztuki w okolicach 20 tys. zł. W Niemczech auta te dość szybko rosną na wartości, a ceny są podobne (za to znacznie droższe są wersje sześciocylindrowe. Według katalogu Oldtimermarkt auta w stanie 4 warte są 800 EUR (u nas takie w przedziale 5-10 tys. zł, ceny ogłoszeniowe), w stanie 3 – 2300 EUR, a w stanie 2 – 3900 EUR, czyli nawet nieco więcej niż w Polsce.

Fabryczny zestaw narzędziowy BMW

Podsumowanie

BMW E36 318i to bardzo udane auto o sportowym sposobie prowadzenia, ale łagodnym charakterze silnika. Coś dla osób ceniących wygodę, ekonomiczność, ale jednak doceniających dobre prowadzenie. Z pewnością nie jest to auto szybkie, ale bardzo przyjemne w codziennym użytkowaniu. Model ten ma spory potencjał na wzrost cen, choć oczywiście w tym brylują mocne wersje sześciocylindrowe.

Testowane auto może być na sprzedaż, szczegóły pod naszym numerem telefonu.

Punktacja

KategoriaMax.BMW E36 318i automat
Stylistyka zewnątrz108
Stylistyka środek108
Jakość materiałów środek107
Fotele108
Obsługa107
Klimat w środku108
Ergonomia, widoczność107
Prowadzenie, zakręty109
Hamowanie108
Układ kierowniczy (precyzja)109
Komfort107
Dźwięk silnika105
Dynamika106
Radość z jazdy108
Spalanie107
Koszty utrzymania109
Unikatowość103
Prognoza cenowa105
Łącznie180129