Test klasyka: Seat Leon I 1.8 Top Sport 2002. Wilk w owczej skórze.

Historia

Pierwsza generacja Leona (1M /1M1) została wprowadzona na rynek we wrześniu 1999 roku. Została zbudowana na tym samym podwoziu, co Volkswagen Golf czwartej generacji oraz Audi A3, Audi TT i Škoda Octavia pierwszej generacji. Model ten jest w zasadzie pięciodrzwiowym wariantem hatchbacka Seata Toledo drugiej generacji, który był czterodrzwiowym sedanem zaprojektowanym przez Giorgetto Giugiaro i wszedł do produkcji nieco wcześniej. Leona I generacji oferowano do 2006 r. i wyprodukowano w liczbie 514 438 egz.

Historia egzemplarza

Samochód został wyprodukowany w 2002 r. na rynek północnoniemiecki. Widocznie producent uznał, że jest tam bardzo chłodno i nie wyposażył auta w klimatyzację, a w podgrzewane siedzenia. Oprócz tego mamy także inną elektrykę: siedzeń, lusterek, fotela, szyberdach. Dotychczas auto przejechało ok. 186 tys. km i zachowało fabryczny lakier, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku sportowych kompaktów.

Przód niemal identyczny jak w modelu Toledo II
Na dzisiejsze warunki Seat Leon byłby autem wielkości klasy B
Tył auta w stylistyce Seata, klamka klapy tylnej skrywa się pod znaczkiem

Jak wygląda?

Pomiary wnętrza robiliśmy równocześnie z BMW E36. I wiecie co, te auta, mimo że należą do dwóch różnych klas, są zadziwiająco zbliżone do siebie wymiarami wnętrza. To przemawia oczywiście raczej na korzyść Seata. Jak na drugą połowę lat 90. jego wnętrze można było uznać za całkiem przestronne, zwłaszcza w zestawieniu z produktami japońskiej motoryzacji. Szerokością wnętrza z przodu auto nieznacznie ustępuje autom klasy średniej, zwłaszcza segmentu premium. Konsola środkowa nie ogranicza za bardzo przestrzeni na kolana. Wyraźnie ciaśniej jest za to z tyłu. Mimo specyficznie opadającego dachu przestrzeni nad głową jest tutaj jednak sporo, a na kolana – wystarczająco (20 cm przy ustawieniu fotela z przodu dla osoby o wzroście ok. 180 cm; to nieco więcej niż w BMW E36 i Mercedesie W202). Wygodną pozycję osób jadących z tyłu umożliwia wysoko położone siedzisko tylnej kanapy (40 cm), które zajmuje pod tym względem pierwsze miejsce wśród testowanych aut, przebijając nawet nieznacznie BMW E39.

Z tyłu ilość miejsca typowa dla kompaktu

Bagażnik ma pojemność 340 l, a więc przeciętną wartość jak na kompakt z końca lat 90. Dziś powiedzielibyśmy, że to nieco za mało, ale trzeba pamiętać że ówczesne kompakty były wielkości dzisiejszych aut klasy B. Nie można mieć do niego większych zarzutów, może poza tym, że nie jest zbyt szeroki (tylko 101 cm). Próg załadunku na typowym dla kompaktów poziomie 72 cm. Oparcie tylnej kanapy można złożyć, przez co uzyskuje się w ten sposób znacznie większą powierzchnię wynoszącą aż 1655 l.

Bagażnik w miarę ustawny, ale wąski

Deska rozdzielcza to typowy projekt koncernu Volkswagena, bardzo zbliżony do innych samochodów bazujących na tej samej platformie. Najbliżej jej do deski z pierwszej generacji Audi A3, od której różni się głównie szczegółami, jak przyciski i kształty kratek nawiewów. Niemniej jest ona praktyczna do bólu i bardzo łatwa w obsłudze. Jak już wspomnieliśmy, w naszym wozie nie ma klimatyzacji, są za to trzy pokrętła nawiewu – także obsługa jest jeszcze łatwiejsza. Ich stylistyka jest jednak taka sobie. Po lewej stronie tradycyjnie wycierający się przycisk włączania świateł. Zegary zasadniczo nie różnią się od innych wersji, poza tym, że prędkościomierz wyskalowano aż do 260 km/h. Dopiero Leony po liftingu miałby białe tarcze zegarów, żeby kierowca sportowej wersji pamiętał, czym jedzie.

Na desce rozdzielczej nic nie zdradza dużej mocy samochodu.

Mimo wszystko trochę rozczarowała nas jakość wykończenia Leona. Nie to, żeby zarzucać mu jakieś wielkie uchybienia w tej kwestii, wiadomo, że wówczas Seat był marką budżetową koncernu VW. Natomiast obraz hot hatcha trochę psuje głuchy odgłos zamykania drzwi, kojarzący się raczej z dostawczakiem. Także materiały mogłyby być lepsze. Skórzana kierownica oraz drążek zmiany biegów nieźle leżą w dłoniach, ale szybko się wycierają. Plastiki deski rozdzielczej – przyzwoite, adekwatne do standardu kompaktu. Ładnie wyglądają skórzane wstawki w drzwiach oraz takież fotele o bardzo dobrym trzymaniu bocznym.

Zegary czytelne, gdyby nie skala prędkościomierza, można by pomyśleć, że to wersja 1.6
Nie za duży schowek przed pasażerem
Pełna elektryka szyb. Wycierający się włącznik świateł to typowa przypadłość aut z koncernu VW.

Jak wspomnieliśmy w opisie egzemplarza ze względu na północny w rozumieniu Hiszpanów rynek nasze auto nie otrzymało klimatyzacji, za to mamy podgrzewane siedzenia oraz inne bajery, których normalny kompakt nie miał, jak elektrycznie sterowany fotel kierowcy, czy pełna elektryka szyb. Pierwszy właściciel naszego auta musiał się zadowolić wentylacją i szyberdachem.

Jakość materiałów umiarkowana, zwłaszcza widać to na drzwiach. Choć trzeba docenić skórzane podłokietniki.

Jak jeździ?

Silnik oceniamy w samych superlatywach. Najlepsze jest to, że nasz Seat Leon wygląda niemal tak samo, jak wersja 1.6 (może poza alufelgami i reflektorami przeciwmgłowymi). A tu pod maską siedzi 1.8 turbo 20V o mocy 180 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 235 Nm, ale dostępnym już przy 1950 obrotach na minutę (!). Katapultuje to nie ciężkiego przecież Seata w 7,7 s. do setki. Na pierwszych trzech biegach bez problemu można zerwać przyczepność przednich kół i odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego mocniejsze wersje miały napęd na cztery koła. Maksymalnie samochód rozpędza się do 229 km/h.

Silnik 1.8 20V turbo zapewnia bardzo dużą moc w niemal każdych warunkach drogowych

Pomiary elastyczności są więcej niż zadowalające. 60-100 km/h na IV biegu to kwestia 6,8 s., a 80-120 km/h na V biegu to tylko 8,7 s. Żaden ze starszych testowanych przez nas aut nie osiągnęło takich wyników. Nawet Mercedes 320 CE z Getragiem oraz BMW 535i muszą uznać wyższość turbodoładowanego silnika Seata pod tym względem. Dla porządku dodajmy jeszcze elastyczność w zakresie 80-120 km/h na VI biegu: 11,2 s. Osiągami samochód odpowiada współczesnym samochodom z downsizingowymi silnikami turbo z możliwościami szybkiego rozpędzania się podczas wyprzedzania.

Moc180 KM
Moment obrotowy235 Nm przy 1950 obr./ min.
Przyspieszenie 0-100 km/h7,7 s.
Prędkość maksymalna229 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu6,8 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu8,7 s.
Elastyczność 80-120 km/h na VI biegu11,2 s.
Zużycie paliwa średnie8,5 l/100 km
Zużycie paliwa trasa6,6 l/100 km
Zużycie paliwa miasto12 l/100 km

Co ważne świetne osiągi auta nie idą w parze z jakimś nadzwyczaj dużym spalaniem. Przy spokojnej jeździe w trasie można osiągnąć wynik 6,6 l/100km, a średnio mamy 8,5 l/100 km. Gorzej w mieście, gdzie auto wciąga prawie 12 l/100 km. To już poziom jak z sześciocylindrowego BMW i to raczej serii 5, a nie 3.

Jeśli chodzi o zawieszenie to auto jest twarde i dostarcza sportowych właściwości jezdnych. To znaczy, mamy możliwość szybkiego pokonywania zakrętów bez nadmiernych przechyłów, ale wszelkie studzienki i nierówności są bardzo odczuwalne – co potęgują także dość niskoprofilowe opony. Spodziewaliśmy się trochę bardziej bezpośredniego układu kierowniczego, który owszem nie jest zły, ale z pewnością nie można go nazwać ostrym.

Hamulce bardzo dobre z dużymi tarczami z przodu, które stosowane są tylko w sportowych autach koncernu VW.

Trwałość

Mimo że produkowany w suchej Hiszpanii, Seat Leon okazał się dużo bardziej odporny na korozję niż jego bracia – mamy tu na myśli przede wszystkim VW Golfa IV, Skodę Octavię, ale także Audi A3. Niemniej, gorsze egzemplarze mogą już mieć trochę problemów z korozją, która atakuje podwozie, błotniki i progi. Dotyczy to także licznych egzemplarzy powypadkowych. Wnętrze jest dość trwałe, choć czasami zawodzą przełączniki, np. świateł awaryjnych. Wyciera się poza tym włącznik świateł mijania. Mechanizm szyberdachu nie jest bardzo trwały. Elementy przedniego zawieszenia wymagają wymiany częściej niż co 100 tys. km. Silniki 1.8 uchodzą za trwałe i prawie wręcz „legendarne” – choć do tego brakuje im jeszcze trochę lat, ale są na dobrej drodze. Zdarzają się przypadki pęknięcia wirnika pompy chłodzącej, dlatego koniecznie należy ją wymieniać razem z rozrządem. Ponadto zdarzają się problemy z rozrusznikiem.

Sytuacja rynkowa

Auto jest jeszcze dość powszechnie spotykane, choć jego ceny już rosną. Oczywiście nie jest to wzrost na poziomie Cupry, ale i tak występuje. Za najtańsze egzemplarze trzeba dać 8-10 tys. zł, jednak ładniejsze kosztują od 12 tys. zł w wzwyż, kończąc się na ok. 20 tys. zł. W Europie Zachodniej ceny tych aut są zbliżone. Przy oglądaniu samochodu należy zwrócić uwagę na stan blacharski, ponieważ wiele z nich miało kolizje i potem było nie najlepiej naprawianych. Samochody w fabrycznym lakierze (jak nasz) spotyka się dość rzadko.

Podsumowanie

Bardzo szybkie, zrywne auto na co dzień z dużym potencjałem na klasyka, jednocześnie dość tanie w utrzymaniu. Jest ich jeszcze dość sporo na rynku, ale ceny ładnych egzemplarzy będą rosnąć. W perspektywie kilku lat możliwa jest duża zwyżka cen, zwłaszcza, jeśli modelu Cupra będzie brakować na rynku.

Łącznie w punktacji klasykowej 116 punktów na 180 możliwych.

KategoriaMax.Seat Leon 1.8 TS
Stylistyka zewnątrz105
Stylistyka środek103
Jakość materiałów środek104
Fotele107
Obsługa108
Klimat w środku104
Ergonomia, widoczność105
Prowadzenie, zakręty109
Hamowanie109
Układ kierowniczy (precyzja)108
Komfort106
Dźwięk silnika107
Dynamika1010
Radość z jazdy108
Spalanie107
Koszty utrzymania107
Unikatowość103
Prognoza cenowa106
Łącznie180116

Prezentowane auto może być na sprzedaż – wszelkie informacje pod adresem kontaktowym portalu.