Test: Volvo 940 2.3 kombi 1992

Historia modelu

Volvo 940 to nieznacznie zmodyfikowana seria 740, która produkowana była w latach 1984-1992, a projektowana od końca lat 70. W 1991 r. przekonstruowano tył auta w wersji sedan oraz zmieniono niektóre silniki i w ten sposób powstało Volvo 940, które produkowano potem aż do 1998 r. Był to jeden z najważniejszych modeli w historii firmy, auto, które uchroniło szwedzkiego producenta od bankructwa na początku lat 80.

Przedmiot testu

Volvo 940 2.3 kombi (czyli model 945), rocznik 1992. Auto przejechało dotychczas 368 tys. km i zostało sprowadzone przez nas z Niemiec. Kolor srebrny, wyposażenie wnętrza szare.

Stylistyka

„Cegła” jaka jest każdy widzi. Klasyczne dla marki surowe kształty nadwozia, z „grubsza ciosanego”, bez zbędnych upiększeń. Podobnie zaprojektowano wnętrze. Wszystko podporządkowane jest funkcjonalności i bezpieczeństwu (duże strefy zgniotu).

Kombi 940 niewiele różni się od późnych egzemplarzy 740.
Jak to w starym Volvo: dominują proste kształty
Te kształty są tak proste, że dobrze obrócić aparat, żeby coś krzywego wyszło. SIPS był w standardzie 940. Tylna klapa z aluminium.
Cechą rozpoznawczą starszych Volvo są duże reflektory z wycieraczkami.

Nadwozie

Nadwozie samochodu jest długie (prawie 4,90 m), szerokie (1,75 m) i zaprojektowane z myślą, aby jak najlepiej wykorzystać przestrzeń. Czy aby na pewno? I tak, i nie. Nadwozie typu kombi samo z siebie przeznaczone jest dla osób lubiących zmieniać konfigurację wnętrza swojego samochodu. Pomaga w tym spora przestrzeń bagażowa o głębokości 105 cm. Ze względu na tylny napęd, sztywny most i koło zapasowe pod podłogą bagażnika jest ona dość płytka i do linii okien jest to tylko 471 l. Przestrzeń można łatwo powiększyć poprzez złożenie asymetryczne dzielonej kanapy i siedzeń. Z drugiej strony sama część pasażerska zbyt obszerna nie jest, a dużo powierzchni auta zajmuje długa maska. Przestrzeń dla pasażerów jest przede wszystkim wąska (skutek grubych drzwi). Szerokość wnętrza z przodu wynosi 140 cm i jest o kilka cm węższa od BMW serii 5 (E34), czy Mercedesa W124, a bliżej jej do Mercedesa W202, czy niedawno testowanej u nas Hondy Accord III generacji. Podobnie jest z tyłu, gdzie kanapa ma tylko 129 cm szerokości (tu nawet MB W202 jest 4 cm szerszy), a 5 cm mniej ma… Toyota Yaris I generacji. Także rozplanowanie wnętrza mistrzowskie nie jest, co jest efektem dość starej konstrukcji samochodu. Jak na te lata trzeba pochwalić sporą przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu oraz przestrzeń nad głową wszystkich pasażerów. Klapa bagażnika otwiera się na nieco ponad 190 cm, co jest wartością wystarczającą, jednak próg załadunku (68 cm) jest wysoki. Dla porównania tyle samo ma sedan BMW E34, a Mercedesy W124 we wszystkich wersjach są pod tym względem lepsze (nie wspominając już o kombi tego modelu). Jest to spowodowane konstrukcją zawieszenia tylnego, nad którym znajduje się jeszcze koło zapasowe. Na kolejny plus – duża ładowność dachu – aż 100 kg.

Funkcjonalność to jedna z ważniejszych cech Volvo 940
Miejsca na kolana dość sporo. Szara materiałowa tapicerka – niczym się nie wyróżnia, ale jest bardzo trwała.
Siedzenie tylnej kanapy można asymetrycznie złożyć
Ciekawie rozwiązano klamki w drzwiach

Przejdźmy do deski rozdzielczej. Dużych zmian w porównaniu z serią 700 tu nie znajdziemy. W naszym podstawowym modelu GL jest to deska rozdzielcza bez extrasów. Kilka przycisków, zegary, pokrętła nawiewów i schowek zamykany na kluczyk. Konsola środkowa jest nieznacznie nachylona w stronę kierowcy. Jakość wykonania jest dobra, po latach nic tu nie trzeszczy, ale trudno mówić o jakiejkolwiek finezji lub starannie dobranych materiałach. Część przycisków wygląda, jakby była wykonywana na domowej drukarce 3d (np. włącznik ogrzewania tylnej szyby). Dość duża, ale mniejsza niż u konkurentów (E34, W124) jest kierownica z prostokątnym środkiem, kryjącym airbag. Zegary zawierają podstawowe dane: obrotomierz, prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik temperatury silnika oraz duży zegar. Ciekawie zaprojektowane są masywne obicia drzwi ze zmyślnie ukrytymi klamkami (nie jest to najwygodniejsze rozwiązanie, ale ciekawe). Trudny we włączaniu przycisk świateł awaryjnych, schowany za kierownicą z lewej strony. Cienkie dźwigienki wycieraczek i świateł sprawiają nieco rachityczne wrażenie na tle reszty kokpitu. Niesamowicie wydajne ogrzewanie – dużo stopni regulacji nawiewu.

Deska rozdzielcza prawie taka sama, jak w Volvo 740. Można ją obsługiwać z zamkniętymi oczami.
Volvo dość wcześnie montowało airbagi. Większość Mercedesów z początku lat 90. nie miała ich w wyposażeniu seryjnym.
Wentylacja i ogrzewania: działa szybko i skutecznie oraz ma dużą skalę regulacji
Zegary bardzo czytelne, porównywalne z mercedesowskimi
Niektóre przełączniki wyglądają, jak wykonane domowym sposobem.

Tapicerka w naszym egzemplarzu jest szara, typowa dla podstawowych wersji. Jest ona trwała, nie przeciera się, ale nie ma zbyt wiele finezji. Ten sam materiał wstawiono na zabudowane w większości plastikiem drzwi oraz do bagażnika (tu najlepiej wygląda). Ciekawostką jest kontrolka zapięcia pasów bezpieczeństwa dla pasażerów z tyłu. Z wyposażenia wiele nie ma, zresztą większość egzemplarzy była uboga: ręcznie otwierany szyberdach oraz podgrzewane siedzenia. Wszystkie szyby są na korbkę, podobnie ręcznie trzeba regulować lusterka. Jak już jesteśmy w tym temacie, to trzeba przyznać, że są one niezłe i sporo w nich widać, jak na początek lat 90. Także przestronne widne nadwozie (dziś już nikt takich nie robi…) pozwala na dobrą widoczność na boki i do tyłu. Co ciekawe, nie taka dobra jest widoczność do przodu – trudno oszacować koniec maski – zwłaszcza w porówaniu z przywoływanymi już konkurentami ze znaku BMW, a szczególnie Mercedesa.

Silnik

Nasz egzemplarz napędza słynny Redblock (230FB), czyli silnik benzynowy o pojemności 2,3 l. Jego początki sięgają 1974 roku i modelu 200, a w tej pojemności był stosowany w modelu 740 w wersjach od 112 do 131 KM (nie licząc wersji z turbo). W 940 ostała się tylko najmocniejsza wersja z ośmiozaworówek, która była zarazem bardzo popularna w tym modelu. Jest to silnik starej konstrukcji, słynący z trwałości, prostoty, wielkich przebiegów, charakterystycznego dźwięku i dużego jak na obecne czasy zużycia paliwa.

Z pojemności 2,3 l uzyskano 131 KM. I była to jedna z mocniejszych wersji silnika bez turbo

Jak to jeździ? Demon mocy to nie jest. Jak w większości jednostek o dwóch zaworach na cylinder mocniejsze wciskanie pedału gazu nie przynosi wiele efektu, poza wzrostem głośności. 100 km/h auto osiąga w 11,2 s., co jest wynikiem przyzwoitym jak na tę moc, wielkość i masę samochodu. Pozytywnie, zwłaszcza na tle konkurentów (szerzej o tym w porównaniu MB W124 i Volvo 940), zaskakuje elastyczność. Od 60 do 100 km/h udało nam się przyspieszyć na IV biegu w 11,7 s., natomiast od 80 do 120 km/h – w 17,1 s. na V biegu. Także dużego problemu z wyprzedzaniem nie powinno być. Szwedzka cegła jest kanciasta (Cx = 0,4), więc ma niską prędkość maksymalną – jedynie 185 km/h. Większa prędkość powoduje też znaczny wzrost głośności. O ile na biegu jałowym i podczas jazdy miejskiej auto jest porównywalne z niemieckimi konkurentami (odpowiednio 64 dB i 73 dB), o tyle przy 120 km/h jest już głośne (84 dB).

Dość spore w stosunku do mocy auta jest zużycie paliwa: średnio producent podaje aż 9,7 l/100 km. Na trasie przy 90 km/h można zejść do 7,1 l/100 km (dobry wynik), ale już przy 120 km/h jest to 9,2 l/100 km (wynik mocno średni). Natomiast w mieście auto pali aż 12,9 l/100 km, co jest rezultatem raczej słabym.

Skrzynia biegów ma długi drążek zmiany biegów, zupełnie inny niż w samochodach klasy E z tego czasu, aspirujących do miana premium (a nawet tych nie aspirujących). Także drogi prowadzenia nie są krótkie, ani bardzo precyzyjne. Zmiana biegów przypomina raczej obsługę dostawczaka, względnie auta klasy kompaktowej z przełomu lat 80 i 90.

Podwozie

Nie jest to mocna strona Volvo 940. Oczywiście, wiele osób podaje informacje, że zachowanie tego samochodu na drodze odstaje od współczesnych mu konstrukcji (a co dopiero dzisiejszych!), jednak różnica jest większa niż można sądzić. Ale po kolei. Z przodu mamy kolumny MacPhersona i tu większych uwag do zawieszenia nie ma, poza tym, że jest komfortowe i miękkie. Z tyłu jest tymczasem sztywna tylna oś, a to jest rozwiązanie zaczerpnięte jeszcze z modelu serii 200, czyli wczesnych lat 70. (choć jego konstrukcja ma oczywiście znacznie dłuższą historię). W praktyce oznacza to, że tył auta niezbyt pewnie trzyma się drogi podczas pokonywania poprzecznych nierówności, jak także podczas jazdy po nierównej drodze. Jazda tym po powiatowej pofalowanej jezdni może być nie lada wyczynem dla współczesnego kierowcy. Tylna oś nie daje również pewności przy pokonywaniu łuków i ciasnych zakrętów. Choć jak się przyzwyczaimy to okaże się, że więcej jest strachu niż rzeczywistych problemów z tymi zakrętami. Auto najlepiej czuje się na równej nawierzchni bez większych skrętów szosy. Jest przy tym bardzo komfortowe i miękkie, a tylne zawieszenie ma naprawdę duży skok.

Co ciekawe, dość precyzyjny (jak na lata produkcji) jest układ kierowniczy, który jednak nie daje dużej informacji o tym co dzieje się z przednimi kołami. Reaguje on z pewnym opóźnieniem, co przypomina sterowanie łódką, jednak nie aż w takim stopniu, jak testowany ostatnio Opel Ascona C. Słabe są hamulce, typowe dla starszych modeli Volvo. Trzeba mocno wdepnąć w podłogę, aby się sprawnie zatrzymać. Trzeba jeszcze wspomnieć o niesamowitej zwrotności tego auta, dużo lepszej niż w Mercedesie W124. Zawrócić można prawie w miejscu.

Trwałość

To z kolei kategoria, w której Volvo jest najlepsze. Powód? Jest to nieskomplikowany, nieco toporny, ale bardzo trwały pojazd. Po prostu niewiele może się tu zepsuć. Nadwozie jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją, mimo to w Polsce znaczna część egzemplarzy wymaga już napraw blacharskich (kwestia braku dbałości o nadwozie). Korodują najczęściej progi i doły drzwi. Legendarną trwałość ma silnik 2.3, w którym nie ma słabych punktów. Mniej wytrzymuje manualna skrzynia biegów. Również zawieszenie jest bardzo odporne na trudne warunki. Po 300-400 tys. km nie ma prawie śladów zużycia wnętrza. Figle może płatać elektronika – wskaźniki, sondy lambda, czujniki poduszek powietrznych, styki. Wszystkie elementy są łatwe do ogarnięcia.

Sytuacja rynkowa

Volvo 940 jest dość popularne w Polsce, choć znaleźć ładny egzemplarz nie jest łatwo. Popularne są zarówno wersje 2.0, jak i 2.3, taka jak nasza. Kombi są nieco droższe od sedanów. Wersji 2.3 można szukać już za ok. 5 tys. zł, ale tego typu auto będzie wymagało raczej sporych nakładów. Dobre egzemplarze kosztują od ok. 7,5 tys. zł w górę aż do ok. 15 tys. zł. Sporadycznie pojawiają się droższe oferty, takie auto powinno mieć jakąś nietypową konfigurację lub bardzo mały przebieg. Naturalnie większość egzemplarzy jest „wielokrotnie kręconych”, czego nie widać po stanie wnętrza auta. Za dość mały realny przebieg należy uznać wartości 300-400 tys. km (czyli jedynie ok. 10-12 tys. km rocznie), większość ma przebieg większy, niezależnie od wskazań licznika. Rzadziej spotyka się wersje z dieslem, a sporadycznie wersje benzynowe z turbo.

W katalogu Oldtimer-Markt Volvo 940 2.3 kombi 131 KM wyceniane jest w stanie 4 (słabym) na 1200 EUR (ceny jak w Polsce), w stanie 3 (dobrym) na 3500 EUR (drożej niż w Polsce), a w stanie bardzo dobrym na aż 6900 EUR (w Polsce w tej cenie nie spotyka się tego modelu). Kombi jest droższe o ok. 40% od sedana. Wzrost wartości o 46% na przestrzeni ostatnich 5 lat.

Podsumowanie

Ciekawe auto, które może być fajną alternatywą dla współczesnych samochodów. Nadaje się do jazdy na co dzień dla spokojnych kierowców. Największą wadą jest zdecydowanie niepewne zawieszenie, jak także spore zużycie paliwa i umiarkowanie dobre osiągi w stosunku do mocy auta. Na plus: trwałość, typowy dla marki ceglany styl, duża użyteczność i niewielkie koszty utrzymania (serwisu). Jeśli szukacie możliwie taniego klasyka, który jeździ inaczej niż współczesne auta to Volvo 940 jest dobrą propozycją.

Ocena w skali klasykowej

Łącznie auto uzyskało 122 punkty na 180 możliwych:

KategoriaMax.Volvo 940
Stylistyka zewnątrz108
Stylistyka środek106
Jakość materiałów środek107
Fotele107
Obsługa108
Klimat w środku108
Ergonomia, widoczność1010
Prowadzenie, zakręty105
Hamowanie105
Układ kierowniczy (precyzja)107
Komfort108
Dźwięk silnika108
Dynamika106
Radość z jazdy107
Spalanie105
Koszty utrzymania109
Unikatowość103
Prognoza cenowa105