Chrysler Neon I 2.0 1997. Amerykańskie auto dla ludu po prawie 30 latach.
Chrysler Neon I generacji właściwie już wyginął w Europie. Testujemy świetnie zachowany egzemplarz takiego auta z rozmaitymi przeróbkami poprzedniego właściciela.
Jak wygląda?
Nietypowy design Chryslera Neona, będący już zapowiedzią „Cab forward design” wyszedł spod ręki Thomasa Gale’a. Gale dołączył do zespołu Chryslera w 1987 r. razem z całym dobrodziejstwem wykupionego AMC. Concept Car został pokazany w 1991 r., a model seryjny – trzy lata później. Czy auto jest ładne – kwestia gustu. Raczej było uznawane za pokraczne i traktowane jako wczesny symptom mody retro (zwłaszcza przód). Miał to być podstawowy model Chryslera, tzw. entry-level sedan, dostępny dla każdego Amerykanina, konkurujący z coraz mocniejszymi wówczas japońskimi autami w stylu Hondy Civic, Toyoty Corolli lub Nissana Sentry. Japońska prasa reklamowała Neona jako „zabójcę japońskich samochodów”, ze względu na spiralę jena spowodowaną japońskim krachem „bańki gospodarczej” i niższe koszty produkcji Neona. Neon I generacji był dostępny jako 2- lub 4-drzwiowy sedan pod trzema markami: Chrysler, Dodge i Plymouth. W Europie pojawił się jako Chrysler Neon (do Polski oficjalnie sprowadzona 20 egzemplarzy, wszystkie w jednakowym kolorze). Neon I generacji był produkowany tylko do końca 1998 r.
Zanim przejdziemy do właściwego testu jeszcze kilka słów o zmianach w naszych egzemplarzu. Obejmują one: reflektory przednie Mopar, spojler znanej niemieckiej firmy tuningowej Kamei, wydech Remus, naklejki NOS i metalizowane obwódki reflektorów tylnych. Design Neona wcale nie jest taki banalny, jak mogłoby się wydawać (podobnie jak Fiata Multipli): mamy np. bezramkowe fantazyjnie wykrojone drzwi.
Neon to właściwie przerośnięty kompakt w wersji sedan, choć niektórzy zaliczają go do klasy średniej. Z długością 4364 mm plasował się on poniżej wszystkich współcześnie mu produkowanych aut segmentu D, nawet tych małych, jak BMW serii 3 (E36). Także w innych wymiarach im ustępował.
Z przodu ilość miejsca jest w porządku. Auto jest dość wąskie w środku (135 cm), to poziom klasy średniej lat 80. lub kompaktów z lat 90. Rozbudowane obicia drzwi z dziwnie umieszczonym przyciskiem do otwierania szyb trochę ograniczają miejsce na kolana. Bardzo dużo jest miejsca nad głowami jadących z przodu. I to tyle dobrych wiadomości, jeśli chodzi o wnętrze…
Tylna część przedziału pasażerskiego Neona I generacji to przykład jak nie projektować auta. Teoretycznie jest tu dużo miejsca. Na przykład na nogi mamy aż 24 cm przestrzeni przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście ok. 180 cm. To dużo jak na te lata i ten segment. Ale… uzyskano to za pomocą wyjątkowo płytkiego siedziska (42 cm) tylnej kanapy. Żadne auto z kilkudziesięciu testowanych nie miało tak płytkiego siedziska tylnej kanapy, włączając w to Megane coupe (43 cm), Cinquecento (48 cm), Renault 19 cabrio (44 cm), normą dla sedanów jest 46-49 cm. Dość nisko posadowione siedzisko (32 cm) wymaga wyciągnięcia nóg – i wówczas przestrzeń 24 cm na kolana znika w oka mgnieniu. A pod fotele przednie stóp nie wsadzimy… To jedna strona tragedii. Druga: wyjątkowo mało miejsca nad głową. Do dachu lub szyby (która zaczyna się nad głowami pasażerów) jest tylko 85 cm – to wyjątkowo mało, inne auta z tych lat mają 90+ (poza coupe oczywiście) Jest to także najgorszy wynik z testowanych przez nas sedanów. W związku z tym nawet osoby o średnim wzroście muszą jechać z pochylonymi głowami. Co dopiero, jak ktoś ma 2 metry wzrostu. Pozycja jest wyjątkowo nieergonomiczna, w dodatku nie ma zagłówków tylnej kanapy, a jedynie jakieś mikroskopijne wypustki, jeszcze mniejsze niż w starych koreańczykach typu Daewoo Lanos. Inna sprawa, że tylna kanapa jest po prostu wąska i pięć osób wejdzie tu z wielkim trudem. Bardzo podobną szerokość kanapy tylnej ma BMW E30, które jednak pochodzi z początku lat 80. (!)
Bagażnik o pojemności jedynie 364 l został całkiem nieźle zaprojektowany jak na małego sedana. Jest dość szeroki (do 135 cm, większość przestrzeni ok. 115 cm), umiarkowanie głęboki (92 cm), ale dość wysoki (45 cm – w naszym egzemplarzu ilość zmniejszona ze względu na zmieniarkę CD). Tylna klapa otwiera się na typową dla aut z tego okresu wysokość 70 cm. Kanapa składana i dzielona. Słowem, całkiem solidna czwórka, jeśliby zastosować tu szkolną skalę ocen.
Deska rozdzielcza Neona nie dorównuje finezją wyglądowi zewnętrznemu i w sumie jest taka sobie. Warto zwrócić uwagę na kilka detali: klasyczny amerykański (lub stary mercedesowski) włącznik świateł „do siebie”, w takiej formie bardzo rzadko stosowany w latach 90. Następnie przycisk przy stacyjce, który trzeba nacisnąć, aby wyjąć przycisk – zapobiega wyciągnięciu kluczyków przez niepowołane osoby np. na światłach. Jak przekręcimy kluczyk w lewą stronę to włącza się elektryka pojazdu. Klimatyzacja jest bardzo prosta w obsłudze.
Wyposażenie większości Neonów było dość bogate i przebijało europejską konkurencję. Pamiętam foldery Chryslera z połowy lat 90. i w tych autach naprawdę wszystko było. W Neonie mamy dwie poduszki powietrzne (bardzo dobrze jak na rok 1997; w Lancii Kappie z tego roku jest tylko jedna), klimatyzację, elektryczne szyby z przodu, elektryczne lusterka, wspomaganie kierownicy. Wyraźnie brakuje ABS przy tej mocy silnika. Seryjna tapicerka siedzeń była dość niskiej jakości, dlatego też poprzedni właściciel zamontował gustowne pokrowce z logo Chevroleta. Inne zmiany objęły wstawienie metalowych detali do wnętrza.
Duża średnica kierownicy (39 cm), jak w autach z lat 80.
Jak jeździ?
Silnik SOHC Chryslera o kodzie A588 należy do grupy silników Neon engine Powertech. Obejmowała ona jednostki o pojemnościach 1,8, 2.0, 2,4. Ich premiera miała miejsce w 1994 r. wraz z wejściem nowej palety modelowej Chryslera, m.in. Neona i Stratusa. Wersja SOHC wyróżniała się aluminiową głowicą cylindrów oraz plastikowym czarnym kolektorem dolotowym (są wyjątki aluminiowe). Silnik ten był stosowany w Neonach i Stratusach do 2005 r.
Moc | 133 KM |
Maksymalny moment obrotowy | 174 Nm/4900 obr./min. |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s. |
Prędkość maksymalna | 188 km/h |
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu | 10,4 s. |
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu | 20,8 s. |
Silnik lubi wysokie obroty, a swój maksymalny moment obrotowy uzyskuje bardzo wysoko, bo prawie przy 5000 obr./minutę (niemalże jak rasowy Japończyk). Korzystanie z wysokich obrotów pozwala wykrzesać niezłe przyspieszenie do 100 km/h – 9,5 s. Pamiętam, jak te auta jako nowe wchodziły na rynek w Polsce i te dane naprawdę robiły wrażenie, nawet na tle europejskiej konkurencji (o wyrobach rodzimych nie wspominając). Większa moc przy wyższych obrotach ma też swoje konsekwencje: przy tym zestopniowaniu biegów motor nie jest zbyt elastyczność w dolnym przedziale obrotów, a więc w testach elastyczności wypada słabo – zwłaszcza na V biegu. Auto tej mocy powinno być szybsze o ok. 5 s. Ze względu na stosunkowo słaby współczynnik oporu powietrza Cx=0,33 dość niska prędkość maksymalna – zresztą nigdy o to Amerykanie specjalnie nie dbali.
Średnie spalanie | 7,8 l/100 km |
Spalanie w trasie 90 km/h | 5,6 l/100 km |
Spalanie w trasie 120 km/h | 7,3 l/100 km |
Spalanie w mieście | 10,6 l/100 km |
Amerykańskie auta paliwożerne? Nic z tych rzeczy! Przynajmniej według danych producenta Chrysler Neon zostawia większość konkurencji w tyle. Przy ostrożnej jeździe poza miastem można zejść w okolice 5,5 l/100 km, a przy prędkościach autostradowych samochód pali ok. 7,5 l/100 km. Ze względu na mało korzystny współczynnik oporu powietrza można przypuszczać, iż powyżej 120 km/h zużycie paliwa znacznie się zwiększa. Zużycie paliwa w mieście: to przyjęcia.
Zadziwiająco dobrze działa skrzynia biegów przypominająca raczej auta niemieckie.
Zawieszenie Chryslera Neona I generacji nie jest najlepsze. Z jednej strony próbowano osiągnąć pewien komfort: auto buja się na nierównościach. Z drugiej strony jest twarde na ubytkach nawierzchni (głównie przód), które są mocno odczuwalne w kabinie. Układ kierowniczy jest do zaakceptowania – oczywiście, jak na Amerykanina przystało, reaguje z dużym opóźnieniem. Jest jednak dość precyzyjny (podkreślam słowo dość) i pracuje z typowym oporem dla aut z lat 90. W sumie jazda tym autem jest całkiem przyjemna. Niezbyt wygodne siedzenia. Trzeba uważać na drodze, ponieważ łatwo zblokować hamulce podczas hamowania: producent nie wyposażył samochodu w układ ABS. Poza tym działają one dość sprawnie jak na wiek konstrukcji.
Trwałość
Największy wróg tego modelu to korozja, która pojawiała się na progach, mocowaniach tylnych amortyzatorów, nadkolach. W sumie to nie tak stare auto, a już praktycznie go nie ma. Silniki 2.0 są generalnie trwałe, ale miewają wycieki oleju, problemy z przepustnicą i pozostałym oprzyrządowaniem. Materiały wnętrza ogólnie nie najgorsze, ale po latach się lepią lub przecierają. Często zdarzają się usterki elementów wnętrza, np. włącznika świateł mijania (trudno znaleźć zamiennik) oraz innych elementów obsługi. Zawieszenie modelu uchodzi za trwałe.
Sytuacja rynkowa
Auto niemal zupełnie wymarło, trafiają się pojedyncze egzemplarze, a ich ceny nie są wysokie (zwykle do 5 tys. zł). Bardzo trudno ustrzelić wersję 2-drzwiową.
Podsumowanie
Zupełnie niesztampowy youngtimer, który ma wielkie szanse, żeby zostać najbrzydszym autem zlotu. Ale zwraca na siebie uwagę. W USA był traktowany jak u nas Lanos czy Polonez. Tych aut już nie ma i warto je ratować. Na pewno jeżdżącym Neonem łatwo wyróżnimy się w tłumie.
Kategoria | Max. | Chrysler Neon |
Stylistyka zewnątrz | 10 | 7 |
Stylistyka środek | 10 | 6 |
Jakość materiałów środek | 10 | 6 |
Fotele | 10 | 6 |
Obsługa | 10 | 6 |
Klimat w środku | 10 | 7 |
Ergonomia, widoczność | 10 | 8 |
Prowadzenie, zakręty | 10 | 6 |
Hamowanie | 10 | 6 |
Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 7 |
Komfort | 10 | 7 |
Dźwięk silnika | 10 | 6 |
Dynamika | 10 | 7 |
Radość z jazdy | 10 | 7 |
Spalanie | 10 | 8 |
Koszty utrzymania | 10 | 8 |
Unikatowość | 10 | 8 |
Prognoza cenowa | 10 | 4 |
Łącznie | 180 | 120 |