Jak kupić dobrego klasyka? Krótki poradnik

Często odwiedzający nas lub piszący do nas ludzie zapytują, jak to stać was na utrzymanie 20 samochód zabytkowych. Zawsze odpowiadamy, że tak, niektóre z nich nie generują nadmiernych kosztów, np. w stosunku do aut kilkuletnich. A są nawet takie do których prawie nic nie dołożyliśmy w ciągu 1-2 lat eksploatacji (nawet olej był wymieniony tuż przed sprzedażą do nas). Jak kupisz tak potem masz. Na co zwracać uwagę i jakie są najczęstsze błędy?

Kupowanie klasyka

Kupuj auta w możliwie najlepszym stanie

Auta droższe są tańsze. To hasło zna i potwierdzi wielu kolekcjonerów. Na wstępie jedna uwaga: z tej zasady wyjmujemy egzemplarze wyjątkowo drogie ze względu na bardzo mały przebieg, historię lub po prostu przecenione (w sensie z wyraźnie przesadzoną ceną). Wracając do rzeczy: auto kupione powiedzmy za 10 tys. zł i wymagające kilku napraw, czy choćby czynności eksploatacyjnych na kwotę 8 tys. zł jest w efekcie droższe od ładnego egzemplarza za 16 tys. zł, a ile trzeba się jeszcze z nim i z warsztatami naużerać. Większość aut w słabym stanie nigdy nie osiągnie stanu dobrego, bo jest to po prostu nieopłacalne. Damy przykład z naszej historii sprzed lat: kupiliśmy dość okazyjnie Mercedesa W124 w komisie za 6 tys. zł. Auto było sprawne, ale tylko przez 100 km, gdyż poleciała skrzynia biegów. Na dzień dobry w auto trzeba było wpakować 5 tys. zł, a potem jeszcze ok. 3-4 tys. zł, żeby doprowadzić go do dobrego stanu. Czy nie lepiej było kupić od razu ładny egzemplarz za 12 tys. zł? Oczywiście, że lepiej.

Liczy się przede wszystkim stan blacharski

Stan blacharski to absolutna podstawa. Naprawy blacharskie są obecnie bardzo drogie, mało jest chętnych do podjęcia się trudnych tematów usuwania korozji z klasyków i koszty są zawsze wyższe niż się wydaje na początku. Praktycznie nigdy nie opłaca się kupić zardzewiałego auta z myślą o jego renowacji – chyba że ktoś to robi na handel i po taniości (uwaga na takie auta, patrz punkt 1 błędów przy zakupie aut). Naprawy blacharskie opłacają się w dwóch przypadkach: kiedy mamy do czynienia z bardzo drogim lub bardzo rzadko spotykanym samochodem oraz ze względów sentymentalnych („wyremontuję samochód dziadka”). We wszystkich innych przypadkach nie ma się co z tym bawić. Dlatego w naszej ofercie znajdują się tylko auta bez korozji, nie wymagające interwencji blacharza.

Naucz się rozpoznawać korozję powierzchowną od strukturalnej

Bardzo ważna sprawa. Przykład korozji powierzchownej – np. przedni błotnik w Mercedesie W124. Wymieniasz błotnik i po problemie. Korozja strukturalna – skorodowana podłużnica, dziury w podłodze, skorodowane mocowanie amortyzatorów lub mocowanie wózka tylnego. Naprawa liczona w tysiącach złotych. Najgorzej, gdy mamy do czynienia z rozprzestrzenioną korozją strukturalną – to znaczy że faktycznie cała struktura nadwozia/podwozia jest zainfekowana. Z korozją na dłuższą metę nie da się wygrać, zawsze gdzieś kiedyś potem ona wyjdzie. Dlatego np. skorodowane doły drzwi w BMW E34 nie przesądzają o tym, żeby danego auta nie kupować, natomiast skorodowane progi i dziury w podłodze – już tak.

Poznaj kluczowe miejsca problematyczne danego modelu

Mieliśmy wielu wspaniałych klientów, miłośników konkretnego modelu, od których też mogliśmy się czegoś nauczyć. Fiat Cinquecento – ogląda się tu, tu i tu (czyli m.in. bagażnik i przegroda czołowa). Mazda MX-5 Nb – ogląda się podłużnice, tylne błotniki, progi oraz klapę bagażnika od spodu. Mercedes W124 oraz inne z lat 80. ogląda się od wewnątrz: komora silnika, w kombi pod uszczelkami boczne szyby, podciągi. BMW E34 – progi i doły drzwi. Wiedzę tą można pozyskać z książek, artykułów, poprzez informacje od posiadaczy takiego modelu lub z własnego doświadczenia. Bez tego ani rusz, jeśli chodzi o kupno dobrego klasyka.

Poznaj kluczowe problemy techniczne danego modelu

Jak wyżej, tylko dotyczy mechaniki. Trzeba zawczasu zrobić research i wiedzieć, że np. naprawa przedniego zawieszenia w Mercedesie W124 jest droga, a w BMW E34 dość tania, bo wymienia się pojedyncze elementy. We autach francuskich szczególnej uwagi wymaga zawieszenie, a w droższych modelach Audi droga jest za to wymiana rozrządu i usuwanie wszelkiego rodzaju wycieków. Najlepiej zawczasu poznać tańsze i droższe w naprawach słabe punkty aut. Jest jeszcze jedna kategoria usterek: nienaprawialne. Dotyczy to elementów, do których nie ma części, np. sensory poduszek powietrznych lub uszczelki w starych Volvo. Część samochodów klasycznych jest właśnie sprzedawana z powodu tzw. nienaprawialnych usterek.

Naucz się niemieckich stanów pojazdów i zapoznaj z wycenami

Wielką pomocą dla kupujących klasyki są niemieckie katalogi i cenniki, m.in. Oldtimermarkt, które są aktualizowane co roku. Można zobaczyć więc w miarę aktualne wyceny dla konkretnych modeli aut, a także dowiedzieć się, czy zyskują one na wartości, a jeśli tak, to o ile. Dzięki tym wycenom można np. sprawdzić, że niektóre ceny za auta klasyczne w Polsce są wzięte z sufitu. Pierwszy z brzegu przykład: na jednym z portali pojawiło się BMW E21 w prostej wersji w cenie ok. 80 tys. zł. Bierzesz katalog, patrzysz stan 2, czyli bardzo dobry, zapewne porównywalny – wycena 7800 EUR, czyli w granicach 36 tys. zł, z transportem może wyjdzie ze 40 tys. zł. Do tego warto umieć rozpoznawać stany klasyków, a w szczególności trzy z nich:

stan 2 – stan bardzo dobry, odpowiadający 2-3 letniemu samochodowi

stan 3 – stan dobry, od razu do użytkowania, nie mający większych problemów technicznych

stan 4 – stan średni, samochód wymagający doinwestowania aby mógł się poruszać po drogach

W Polsce warto znać jeszcze stan 5 – agonalny. Dużo klasyków nie jest wycenianych w stanie 5, bo ich wartość wynosi wartość złomu. Problemem rynku klasyków w Polsce (a zresztą nie tylko) jest to, że często sprzedający próbują sprzedać stan 3 w cenie stanu 2, a stan 4 w cenie stanu 3. Tymczasem różnice są bardzo spore. Wróćmy do przykładu BMW E21. Stan drugi – 7800 EUR, stan 3 – 4300 EUR, stan 4 – już tylko 1800 EUR. Im wyższe koszty usług tym większa różnica w cenach.

Nie słuchaj FB doratców i znafców

Na Facebooku jest mnóstwo znafców, oceniaczy, wyceniaczy po zdjęciach, którzy za darmo i bezinteresownie ocenią Ci Twój lub inny samochód. Najczęściej są to ludzie, którzy mają wiele wolnego czasu, a jak mają wolny czas to albo nie pracują, albo są po prostu słabymi pracownikami, mało zaangażowanymi w swoją pracę. W praktyce okazuje się, że nie posiadali oni jeszcze żadnego auta zabytkowego albo mają jakiegoś gruza. Ocenianie aut po zdjęciach jest przykładem zupełnego braku profesjonalizmu. To tak jakby warsztat blacharski wycenił Ci naprawę po jednym zdjęciu auta. Oczywiście, pewne rzeczy można po zdjęciach stwierdzić, np. kolor, czy jest skorodowany – ale to przecież możesz zrobić sam i doratcy nie są potrzebni. Z naszej historii, czego my dowiedzieliśmy się o naszych autach: Mercedes jest sprowadzony z Anglii, bo miał jedne drzwi malowane (prawda: miał drzwi zarysowane, a jeździł zawsze w Niemczech), auto ma drzwi źle polakierowane (prawda: auto nigdy nie było drugi raz lakierowane, to drzewo odbija się w zielonym lakierze). Jest jeszcze jedna ciekawostka z doratcami fejsbukowymi. Np. podasz, że kupiłeś takie a takie auto w tej cenie. Zaraz znajdzie się ktoś „lepszy”, który kupił taki sam, ale 30% taniej. Jest więc genialny, nic dodać nic ująć. Tylko jak poprosisz, żeby pokazał swoje auto na zdjęciach, to zacznie się wykręcać, że nie, bo jeszcze nie gotowe, bo tu jeszcze musi zderzak założyć, a tak w ogóle na końcu się okaże, że właściwie to od 1,5 roku go nie odpalał. Rzeczywiście nie pozostaje nic, jak mu pogratulować zakupu.

Unikamy aut zastanych

Auto, które jest w ciągłym użytku jest zazwyczaj tańsze w początkowej fazie eksploatacji przez nowego właściciela niż auto zastane, np. z komisu. W tych drugich musisz liczyć się z wymianą tarcz i klocków hamulcowych, akumulatora, przewodów zapłonowych, jak także poprawieniem hamulca ręcznego. Nie są to jakieś zastraszająco duże kwoty, ale jeśli mamy wybór, zawsze kupić auto choć trochę jeżdżone niż stojące.

Dokumenty

Sprzedawca powinien figurować na dokumencie sprzedaży, koniec i kropka. Inaczej może to stwarzać rozmaite dalsze problemy. Jeśli kupujesz auto, które można zarejestrować na zabytkowe blachy, wówczas mogą być pewne braki w dokumentach, a nawet takie auto można wyciągnąć ze szrotu. W innych przypadkach lepiej prześledzić dokumenty dokładnie.

Błędy przy ocenie klasyków

Preferowanie aut odbudowanych nad zachowanymi w oryginale

Mieliśmy i taki przypadek u nas. Klient stwierdził, że za 10 tys. zł więcej to on może kupić takie samo auto, ale wypiaskowane i na nowo polakierowane, a nasze jest co prawda bez korozji, ale porysowane. Porysowane, bo miało zachowany oryginalny lakier. Nie ma klasyków w oryginalnym lakierze, które nie są porysowane. Dotyczy to także, a może nawet w szczególności, aut o małym przebiegu. Mają one mały przebieg, bo ktoś nimi mało jeździł. Jak mało jeździł, to pewnie nie był dobrym kierowcą. Jak nie był dobrym kierowcą to mógł przyrysować gdzieś auto. Od tego są pojedyncze wyjątki, typu auta z Japonii, prawie nieużywane egzemplarze, ale to margines rynku i takie auta są bardzo drogie. Jak wspomnieliśmy, nie ma nieporysowanych egzemplarzy kilkudziesięcioletnich aut w oryginalnym lakierze. Nieporysowane są te, które zostały w ostatnim czasie polakierowane lub spolerowane, a najczęściej jedno i drugie. Oczywiście, nie mamy nic przeciwko, żeby kupić auto z drugą warstwą lakieru, ale trzeba ustalić preferencje. Wracając do podanego na początku przykładu: nie da się w cenie 10 tys. zł zrobić dobrej konserwacji auta. Jeśli wymagało ono piaskowania, to po pierwsze było w słabym stanie nadwozia, po drugie już nigdy nie będzie tak trwałe i dobrze zabezpieczone przed korozją, jak było w stanie fabrycznym. Odsyłamy tu do historii Micha z M4Garage i jego BMW E34, którego renowacja kosztowała znacznie więcej, a i tak się posypało. Preferujemy auta nieodbudowywane, jeśli się da to w pierwszym lakierze.

Zwracanie nadmiernej uwagi na tanie w usunięciu detale

Często zdarza się, że potencjalny klient, patrzy na niewiele znaczące i tanie w usunięciu detale, które naturalnie występują w starszych autach. A to tu się lekko przeciera tapicerka, a to odchodzi jakiś element drewniany albo plastikowy. Zderzak zarysowany (patrz powyżej), opony mają powyżej 5 lat, są jakieś zaprawki poprzedniego właściciela, jakieś zapocenie przy silniku, kierownica skórzana lekko przetarta. Są to rzeczy normalne w autach powyżej 30 lat i my to się dziwimy jak ich nie ma. 80% klasyków ma zapocenie olejowe przy silniku, koszt usunięcia jego waha się w granicach 50-300 zł. Warto znać chociażby szacunkowo koszty napraw takich elementów, żeby móc prawidłowo ocenić pojazd.

Niska wiedza i jednoczesne przekonanie o wysokiej swojej wiedzy w dziedzinie motoryzacji

Z naszego podwórka możemy podać jeden przykład: z powodu lekkiego zapocenia przy silniku potencjalny klient stwierdził że to dlatego, że „silnik bierze olej”. Trudno z czymś takim dyskutować. Wiadomo, można się znać na autach lub nie znać i być świadomym swojej niewiedzy. Ale przeświadczenie o swojej nieomylności i jednocześnie opowiadanie farmazonów nie pozwoli takim osobom na dobry wybór klasyka.

Uwaga na auta z zabezpieczonym podwoziem

Dwukrotnie zdarzyło nam się mieć oglądających nasze auta, którzy bardzo trwożliwie podchodzili do oglądania, zwłaszcza od spodu. „Nie, na pewno auto musi mieć jakąś korozję, niemożliwe”. Po zagadnięciu okazało się, że wcześniej kupili klasyka marki X, który był piękny (patrz dwa punkty niżej) i miał zabezpieczone podwozie, tylko pół roku później okazało się, że jest pęknięta podłużnica i naprawa jest droższa niż wartość samochodu. Do aut z dodatkowych świeżym zabezpieczeniem antykorozyjnym trzeba podchodzić z pewną nieufnością i dokładnie je sprawdzić – zwłaszcza, jeśli sprzedający pochwali się, że to sam wykonał.

Szpachla nie dyskwalifikuje auta

Wiele klasyków ma niestety nałożoną szpachlę na niektórych elementach nadwozia. Przez wiele lat eksploatacji auta mogły być zarysowane, mieć lekkie stłuczki parkingowe, których historia jest nie do prześledzenia. Pozostałością jest punktowa szpachla na nadwoziu. Jest to typowe dla aut z krajów, w których łatwo je zarysować, czyli wszystkie kraje południa Europy i Francja. Mieliśmy kilka takich aut. Kiedyś był u nas klient, który twierdził, że skoro jest szpachla to znaczy, że auto jest całe skorodowane. No nie bardzo, skoro aut spędziło 95% swojego żywota w Hiszpanii, a górna część drzwi to nie jest część samochodu, która pierwsza rdzewieje. Zdarza się jednak, że w Polsce auta są picowane do sprzedaży przy pomocy szpachli, którą kładzie czasem bezpośrednio na rdzę. Przy oglądania auta ze szpachlą zawsze trzeba prześledzić jego historię: jeśli to auto z południa to tam wiele aut tak ma, jeśli z Polski i dopiero co lakier położony, to trzeba uważać. Pamiętajcie, że rdza położona spod szpachli wychodzi szybko.

Uleganie błyskowi

Chyba ostatnia kategoria błędów. O jakie piękne auto, silnik się świeci, prawie w ogóle nieużywany. A u nas – silnik brudny, widać, że nie myty. Powiem tak: nigdy nie kupuje się aut z umytym silnikiem. Takie auta skreślamy od razu. Nigdy nie kupiliśmy takiego samochodu. Umycie silnika (chodzi o takie gruntowne mycie, nie wytarcie wycieków oleju) prawie zawsze jest jednoznaczne z chęcią ukrycia jakichś usterek. Jak silnik jest nie myty – widzimy co jest. Jest wyciek z silnika, czy z pompy wspomagania, od razu można policzyć jakie są koszty napraw. Silnik umyty – koszty napraw nieznane. To samo dotyczy stanu plastików i ogólnego przygotowania auta do sprzedaży – wszelka chemia samochodowa ma tendencję do zanikania w trybie szybkim.

Marzycielstwo

Marzenia dobra sprawa, ale… Kiedyś odbieramy taki telefon: „Pan sprzedaje tego Mercedesa W124 [za 10 tys. – przyp. red.]? Po prostu jeździł nim Pan wiele lat, auto jest w dobrym stanie i się Panu zwyczajnie znudził?” Co tu odpowiedzieć? „Tak, włożyliśmy w niego 40 tysięcy, ale teraz sprzedajemy za 10 tys. zł.”? Nie łudźmy się. Każde auto na starcie wymaga inwestycji, nawet jeśli jest droższe od innych. Oczywiście, można przygotować auto tak, żeby było ono w stanie idealnym i nie wymagało żadnego wkładu finansowego. Stąd potem biorą się obśmiewane w mediach społecznościowych Corolle i Galanty za 30 tys. zł. Po prostu usługi są drogie, a żeby auto wyglądało, trzeba w nie włożyć sporo pieniędzy. Jeśli chodzi o nasze auta to my zawsze przygotowujemy je do stanu bezpiecznej jazdy. To znaczy, można nimi spokojnie pokonać po zakupie 300-500 km. Natomiast detale, typu zarysowania, miejsca z gorszym stanem wykładziny, zawsze zostawiamy do zrobienia przyszłemu nabywcy, żeby też mógł się czymś wykazać przy aucie 😉

Podsumowanie, czyli od czego trzymać się z daleka

Żelazne zasady, których my się trzymamy:

1. Nie kupuj aut skorodowanych, o strukturalnej korozji (lokalne wykwity mogą być)
2. Nie kupuj aut z umytym silnikiem – koszty naprawy nie do oszacowania
3. Nie kupuj aut z wadliwymi dokumentami, zwłaszcza jeśli auta nie można jeszcze zarejestrować na żółte tablice