Test klasyka: Lancia Kappa 2.0 VIS. Włoski luksus lat 90.

Lancia Kappa zastąpiła długo produkowany model Thema, opracowany jeszcze w pierwszej połowie lat 80. razem z Saabem. Kappa zadebiutowała na salonie w Paryżu w 1994 r. i była produkowana przez 6 lat. Auto nie powtórzyło sukcesu poprzednika i wyprodukowano jej 117216 sztuk, czyli niecałe 20 tys. sztuk rocznie. Najpopularniejszy był oczywiście sedan, dużo mniej powstało wersji kombi i coupe. Auto w wersji sedan zaprojektował słynny Ercole Spada oraz studio I.DE.A. Przez cały okres produkcji nie było większych modernizacji nadwozia. Auto konkurowało z niemieckimi samochodami marek premium, jak także z Oplem Omegą, Fordem Scorpio, konkurentami z Francji i Szwecji. Wówczas większość producentów dysponowała modelem klasy wyższej w swojej ofercie. W Polsce Kappa była popularnym autem wysokich rangą urzędników, w czym zastąpiła wcześniejszą Themę.

Jak wygląda?

Lancia Kappa to auto dość nieduże jak na segment E. Był to jeden z niewielu samochodów tej klasy, który nie osiągał 4,7 m długości (dokładnie 4687 mm), czyli pod tym względem mierzył się raczej z przerośniętymi autami segmentu D, zwykle młodszymi, typu Opel Vectra, Ford Mondeo, Mazda 626. Niezbyt duża długość nadwozia nie przekładała się jednak negatywnie na miejsce w środku ani na bagażnik (o czym za chwilę), może jedynie na miejsce pod maską. Auto brylowało za to w konkursach na szerokość (1826 mm), w których to prześcigało znakomitą większość konkurencji (co widać we wnętrzu). Nieduży rozstaw osi, mniejszy nawet niż w Saabie 9-5, jedynie 2700 mm. Współczynnik oporu powietrza nieco słabszy niż u konkurencji Cx=0,32 (zwykle w tej klasie ok. Cx=0,30 w drugiej połowie lat 90.).

Mimo swojej stosunkowo niewielkiej długości, Kappa jest autem bardzo pojemnym. Szerokością wnętrza przewyższa konkurencyjne modele BMW, Mercedesa, a także Saaba 9-5 z końcówki lat 90. W odróżnieniu od wyrobów bawarskiego producenta, konsola środkowa nie jest na tyle rozbudowana, żeby ograniczała miejsce na nogi kierowcy i pasażera jadącego z przodu. Z tyłu jest już trochę słabiej. Na nogi pozostaje 24 cm przestrzeni przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wysokości ok. 180 cm. Jak na segmenty D i E jest to wynik średni. Dużo przestrzeni nad głową oferują miejsca z przodu, z tyłu mamy ilość przyzwoitą, choć bardzo wysocy pasażerowie mogliby mieć problemy aby się tu zmieścić. Warto jednak podkreślić, że kanapa z tyłu jest wyjątkowo głęboka (56 cm, tyle nie osiąga nawet Audi A8 D2). Nic więc dziwnego, że Kappa była chętnie wybierana przez urzędników do jazdy z kierowcą.

Bardzo dobrze jak na sedana zaplanowano bagażnik. Nie dość, że jest ogromny (rzadko spotykane 525 l!), to jeszcze ustawny i bardzo głęboki. Trudno o lepszy bagażnik w sedanie! Tylna kanapa nie jest składana, ale mamy do dyspozycji otwór na długie przedmioty.

Deska rozdzielcza i materiały obiciowe Lancii Kappy to dzieło sprzeczności. Sam projekt deski całkiem ciekawy, nie zajmujący za wiele miejsca, zupełnie inny od późniejszych i do dziś stosowanych desek z „morzem plastiku”. Porównajcie ją choćby z deską Citroena C5 pierwszej generacji, z ogromnymi połaciami sztucznego tworzywa. Także sam projekt w Kappie na plus. Widać, że producent się starał: ogromne bardzo sprawnie działające nawiewy klimatyzacji, ładne przyciski klimatyzacji, każdy do czego innego, całkiem spory ekran z pokazanym trybem działania klimatyzacji, bardzo rozbudowane zegary, zawierające także informacje o poziomie naładowania akumulatora. Z drugiej strony: dość tandetne plastikowe drewno konsoli środkowej, które łatwo połamać, niezbyt wysokiej jakości materiały dołu deski rozdzielczej. Ładnie zaprojektowana kierownica zrobiona z niskiej jakości materiału, pasującego bardziej do kompaktu w wersji podstawowej. Wystarczyło oferować w standardzie skórzaną kierownicę. Przyciski klimatyzacji działają tak sobie. Podobnie jest z tapicerką: z jednej strony ładne niebieskie materiały obiciowe na podłodze, takież dywaniki i tapicerka z alcantary. Z drugiej strony tapicerka siedzeń szybko się marszczy i wygląda tak sobie, nawet w egzemplarzach z niewielkim przebiegiem.

Lancie Kappy już seryjnie były bardzo bogate wyposażone, zwłaszcza z dziedziny komfortu. Spora część egzemplarzy ma automatyczną klimatyzację, cztery elektryczne szyby, elektryczne lusterka, check panel (szkoda że nie ma komputera pokazującego zużycie paliwa). Charakterystyczny zapach tworzyw sztucznych Kappy można rozpoznać na węch. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to producent montował tylko jedną poduszkę powietrzną seryjnie, a druga wymagała dopłaty (w naszym egzemplarzu jest tylko jedna) – to trochę mało jak na drugą połowę lat 90. i ten segment pojazdów. W Xantii z 1998 r. mieliśmy już cztery poduszki powietrzne, nasza Megane coupe z 1996 r. ma już dwie.

Jak jeździ?

Dla Lancii Kappy Fiat opracował nowe 5-cylindrowe jednostki benzynowe i diesla. Wcześniej gamę pięciocylindrówek wypuściło Audi i Volvo. Nowa seria silników była nazywana Fiat Pratola Serra (od nazwy miejscowości gdzie je produkowano) lub rodzina C. Wraz z premierą Kappy pojawiły się silniki benzynowe o pojemnościach 2.0 oraz 2.4 oraz diesel 2.4, który potem był licznie stosowany w rozmaitych autach koncernu Fiata z Alfa Romeo włącznie. Benzyniaki pozostały zarezerwowane dla Lancii (głównie Kappy) oraz sportowych wersji Fiatów (m.in. Coupe, Stilo, także najmocniejsze wersje Marei). Początkowo Kappa 2.0 miała moc 145 KM. W 1996 roku zwiększono moc do 155 KM dzięki dodaniu kolektora dolotowego o zmiennej geometrii, nazwanego przez Lancię Variable Intake System (V.I.S). Pięciocylindrowe jednostki benzynowe były stosowane w Lancii prawie do końca produkcji Thesisa, czyli do 2007 r., natomiast diesel 2.4 ostał się w produkcji jeszcze w Alfie 159.

Moc	155 KM
Maksymalny moment obrotowy	186 Nm/4500 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,4 s.
Prędkość maksymalna	212 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	15,4 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	22,7 s.

Silnik Lancii Kappy jest zdecydowanie motorem wysokoobrotowym i tylko po wkręceniu na wyższe obroty zapewniającym niezłą dynamikę. Ponadto silnik dysponuje stosunkowo małym maksymalnym momentem obrotowym – wynosi on jedynie 186 Nm, czyli tylko o 10 Nm więcej niż antyczna Lancia Trevi z silnikiem Lamprediego o mocy 115 KM. Gwoli ścisłości: silnik M50 z BMW o podobnej mocy dysponuje nieznacznie większym momentem obrotowym, natomiast silnik Rovera 2.0 V6 (150 KM), również podobnej mocy, nawet nieco mniejszym (w obu przypadkach maksymalny moment jest jednak dostępny nieco niżej).

Lancią Kappą 2.0 rusza się trochę jak dieslem: jedynka jest krótka i żeby ruszyć dynamicznie trzeba dojść do 4 tys. obr./min. (w typowych benzyniakach zwykle wystarczy ok. 3-3,5 tys. obr./min.). Aby osiągnąć podawane przez producenta i bardzo niezłe jak na tę moc 9,4 s. do setki trzeba trzymać silnik na wysokich obrotach. Czerwone pole zaczyna się dopiero przy 7 tys. obrotach, zupełnie jak w silnikach japońskich. Przy prędkości 100 km/h na 5. biegu mamy już ponad 3 tys. obrotów/minutę. To dane dla skrzyni biegów Powerdrive, w które wyposażone jest ponad 90% wersji 2.0. Niestety, przekłada się to na głośność w kabinie: silnik wyraźnie słychać, ale jego dźwięk jest bardzo sympatyczny – najlepiej porównać go do rzędowej piątki Volvo lub mniejszych silników R6 BMW. Wysokoobrotowość jednostki napędowej Lancii niestety widać w testach elastyczności: przy dynamicznym rozpędzaniu się warto zredukować bieg.

Zużycie paliwa
poza miastem	7,3 l/100km
miasto	13,8 l/100 km
średnie	9,7 l/100 km

Zużycie paliwa nie jest bardzo korzystne jak na tę moc i wielkość auta. Mówimy tu o prawie podstawowej wersji, której spalanie bardziej odpowiada samochodom o mocy przynajmniej 20 KM większej (np. Saab 9-5 2.3t, BMW 523i). Tradycyjnie dla starych jednostek, Lancia potrafi być dość ekonomiczna w trasie, ale spalanie bardzo rośnie w ruchu miejskim.

Auto jest całkiem zwrotne – średnia zawracania wynosi tylko 10,9 m. To drugi najlepszy wynik tego segmentu wśród testowanych aut, za Volvo 940, a przed Mercedesem W114 oraz BMW E34. Zobaczcie, że analogicznie zbudowane Volvo 850/S70 (i testowane u nas C70) ma wyjątkowo słabą zwrotność.

Układ jezdny jest nastawiony raczej na komfort, kręcąc kierownicą nie bardzo wiadomo co się dzieje z przednimi kołami, przypuszczalnie skręcają. I to bardzo nieznacznie w stosunku do ruchów kierownicą! Żeby zmusić Kappę do dynamicznego manewru, np. ominięcia przeszkody, trzeba naprawdę tą kierownicą porządnie skręcić. Przełożenie układu kierowniczego przypomina nam najbardziej Opla Omegę B. Z drugiej strony kierownica pracuje bardzo lekko, niczym w Fiatach z trybem City. Tego typu rozwiązanie sprawdza się na krętych i ciasnych drogach, a także na rondach – czyli jak znalazł na włoskie drogi. Podczas jazdy na autostradzie kierownica nieco za luźna, ale konkurencja wówczas nie była dużo lepsza pod tym względem.

Samo zawieszenie (z przodu McPherson, z tyłu oś skrętna z drążkami pomocniczymi) zapewnia kompromis między komfortem a możliwością szybkiej jazdy na zakrętach, która nie jest w tym aucie wykluczona. Z racji swojej znacznej szerokości i przysadzistości Kappa nieźle trzyma się na zakrętach i nie przechyla się tak bardzo. Jeśli chodzi o komfort zawieszenia to jest to typowy średniak jak na tę klasę.

Dźwignia zmiany biegów pracuje z pewnym oporem i o ile w takim francuskim czy włoskim kompakcie, względnie tanim aucie klasy średniej byłaby ok, to jednak klient marki premium oczekiwałby jednak czegoś więcej: żeby się te biegi zmieniało z przyjemnością. A tu zmienia się zwyczajnie, niczym w tanim aucie.

Hamulce jak na lata produkcji przyzwoite, nie można im wiele zarzucić.

Trwałość

Wbrew obiegowym opiniom o włoskich pojazdach Lancia Kappa okazała się pojazdem dość trwałym, choć bywało różnie. Pamiętam, jak w latach 90. użytkowaliśmy takie auto jako nowe (z silnikiem 2.4) to najpierw zerwał się pasek rozrządu i uszkodził silnik (przebieg ok. 70 tys. km; producent zalecał wymianę co 90 tys. km, więc ASO jeszcze nie wymieniło…), a następnie w zimie rozsczelniła się chłodnica. W końcu auto zostało ukradzione ku uciesze rodziny. Także nawet nowe Kappy miały problemy, częściowo wynikające jednak ze słabej jakości warsztatów ją obsługujących.

Głównymi problemami silników 2.0 i 2.4 są szybko zużywające się paski rozrządu, które wymagają wymiany najlepiej co ok. 60 tys. km – a ta wymiana taka bardzo tania nie jest ze względu na ciasno zabudowaną przestrzeń pod maską. Z wiekiem nasilają się również wycieki oleju. Poza tym silniki te wytrzymują bez większych przeszkód przebiegi rzędu 300 tys. km.

W zawieszeniu przednim dość szybko wybijają się tuleje – najlepiej wymieniać same wahacze.

Sporo uwag można mieć do elektryki. Nagminnie świecą się kontrolki poduszki powietrznej, względnie ABS. Często nie działają przyciski komputera połączonego z klimatyzacją. Sam wyświetlacz jest dość trwały. Mogą pojawić się problemy z elektryką szyb. Plastikowe „drewno” deski rozdzielczej lubi pęknąć, choć z drugiej strony nie wymaga skomplikowanych napraw jak w starych Mercedesach. Tapicerka foteli nietrwała, po ok. 200 tys. km wygląda już na mocno zmęczoną i łatwo się przeciera.

Nadwozie Kappy było cynkowane i bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją, zwłaszcza na tle konkurentów z Niemiec (Mercedes W210, Opel Omega, Ford Scorpio, BMW E39). To nietypowo jak na włoski pojazd. Niemniej po latach sporo egzemplarzy ma problemy z korozją, głównie w podwoziu, na progach oraz w profilach zamkniętych. Rzadko kiedy korozja jest łatwo widoczna z zewnątrz, wtedy mamy już do czynienia z naprawdę zgniłym autem.

Jak na tak młodego klasyka spory problem z dostaniem części, i to nie tylko blacharskich czy wnętrza, ale także i tych często wymienianych (silnik, zawieszenie). Niektóre z nich można zamówić na niemieckich stronach internetowych.

Sytuacja rynkowa

W Polsce na sprzedaż jest aktualnie kilkanaście sztuk, po odjęciu wyraźnie droższych kombi i coupe pozostaje ok. 10 sztuk. Dominują wersje z trwałym dieslem 2.4. Jeśli chodzi o benzyniaki to sporo egzemplarzy ma założony gaz. Najtańsze egzemplarze kosztują grosze: nawet 3-4 tys. zł, ale zwykle nie opłaca się ich ratować. Dobry egzemplarz z silnikiem 2.0 lub 2.4 to wydatek ok. 10, a nawet 15 tys. zł. Widać wzrost cen tego modelu w ostatnich latach. Alternatywnie można Kappy poszukać we Włoszech, gdzie było to auto bardzo popularne i raczej nie będzie skorodowane.

Prezentowane auto ze zdjęć jest na sprzedaż. Telefon do właściciela: 605-561-858.

Podsumowanie

Lancia Kappa to ciekawa alternatywa dla niemieckich aut premium, a także auto, które zawiera w sobie pewną dozę sentymentu – jeździli bowiem nim urzędnicy w latach 90. i później. Obecnie największy problem to znalezienie egzemplarza, który nie wymagałby remontu mechaniki i/lub blacharki. Potrzebna jest również cierpliwość i odrobina samozaparcia przy poszukiwaniu odpowiednich części. Im lepsze auto kupimy, tym tej cierpliwości mniej musimy zużyć. Spokojnie można z tego samochodu korzystać na co dzień w obecnych czasach.

Kategoria	Max.	Lancia K
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	7
Jakość materiałów środek	10	5
Fotele	10	7
Obsługa	10	7
Klimat w środku	10	7
Ergonomia, widoczność	10	8
Prowadzenie, zakręty	10	8
Hamowanie	10	8
Układ kierowniczy (precyzja)	10	6
Komfort	10	7
Dźwięk silnika	10	9
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	7
Spalanie	10	6
Koszty utrzymania	10	6
Unikatowość	10	4
Prognoza cenowa	10	6
Łącznie	180	124