Lancia testy

Lancia Trevi I 2.0 1983

Historia

Lancia Beta Trevi została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych w Turynie w maju 1980 roku. Był to sedan średniego segmentu, oparty na modelu Beta Berlina. Nazwa Trevi pochodziła od trzech brył (Tre Volumini), co wskazywało na jego trzybryłową konstrukcję czterodrzwiowego nadwozia. Głównym inżynierem modelu Beta Trevi był Sergio Camuffo, odpowiedzialny również za pierwszą Betę, Gammę i wiele innych modeli. Detale stylistyczne wyszły ponoć ze studia Pininfariny. Inżynierowie skupili się głównie na tylnej części samochodu: zmiany w porównaniu do wersji Berlina obejmowały zupełnie nowy dach, nowe nachylenie tylnej szyby oraz przeprojektowanie świateł. W czerwcu 1983 roku wprowadzono drugą serię samochodu, która nosiła już tylko nazwę Trevi. Wprowadzono niewielkie zmiany w nadwoziu i wnętrzu, a najważniejszą nowością były zmienione przełożenia skrzyni biegów w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Wizualnie auto po liftingu można było rozpoznać po usunięciu aluminiowej listwy na bagażniku, nowych przednich kierunkowskazach bezbarwnych oraz nowym wywietrznikom na tylnych słupkach.  Designersko auto nie było już tak charakterystyczne, jak modele z pierwszej serii.

Jako auto nowe Trevi konkurowała z takimi wozami jak Renault 18, Peugeot 305, Oplem Asconą, Citroen BX, Saab 900, Volvo serii 300, Mercedes 190, Audi 80 oraz włoskimi: Fiatem 131 i Regatą oraz Alfa Romeo Giuliettą. W angielskich magazynach auto było najczęściej porównywane z Saabem 900 i Citroenem… CX (!).

Łącznie wyprodukowano 40 628 egzemplarzy  Trevi do 1984 roku, kiedy to produkcja zakończyła się razem z modelem Gamma. Pozostawiło to miejsce dla modelu Prisma (opartego już o Deltę) i nowej Themy. Trevi zapoczątkował serię niedużych sedanów włoskich opartych na autach klasy kompaktowej, jednak przeznaczonej dla nabywcy potrzebującego nieco bardziej komfortowego auta. Kolejnymi autami w tej linii były Prisma, Dedra i w końcu Lybra. Niewysoki jak się wydaje wolumen produkcji wynikał naszym zdaniem z rozdźwięku pomiędzy klasyczną formą nadwozia i nowoczesnym, wręcz szokująco futurystycznym wnętrzem.

Jak wygląda?

Lancia Trevi to klasyczny sedan oparty o nadwozie Lancii Bety Berliny (też sedan) – koncern Fiata chciał pobudzić sprzedaż tego starzejącego się modelu i zafundował mu nową wersję nadwozia oraz specyficzną deskę rozdzielczą (która pojawiła się także w Becie Berlina). Stylistycznie jest to auto z początku lat 70. – nowa wersja trzybryłowa jakby kontynuowała styl Bety bez wprowadzania na zewnątrz auta dodatków z lat 80., jak choćby plastikowe zderzaki. W związku z tym współczynnik oporu powietrza jest mocno niekorzystny, wynosi Cx=0,45.

Także po rozmiarach wnętrza Lancii widać, że to auto projektowane jeszcze na przełomie lat 60. i 70. i jest zdecydowanie mniej przestronne niż klasowi odpowiednicy, którzy pojawili się na rynku w latach 80. jako całkowicie nowe konstrukcje. Szerokość wnętrza Trevi to tylko 131 cm i to przy zastosowaniu bardzo mało obudowanych plastikiem drzwi. Nieco młodsze konstrukcje były o 5-8 cm szersze, a pojazdy z końca lat 90. są szersze o ok. 15 cm. Co ciekawe, szerokość tylnej kanapy jest nieznacznie większa niż dostępnej przestrzeni na wysokości linii rąk pasażerów, którą ograniczają klamki w drzwiach. Z przodu siedzi się dość wygodnie, nie ma rozbudowanej konsoli środkowej, a pasażer ma sporo miejsca na nogi. Kanciaste nadwozie wbrew pozorom nie zapewnia wiele przestrzeni nad głową, co szczególnie odczuwalne jest z tyłu (z przodu jest wystarczająco). Pasażer tylnej kanapy ma także dość mało przestrzeni na nogi (jedynie 15 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście ok. 180 cm). Włosi nigdy duzi nie byli i widać, że projektowali samochód pod swoje rozmiary. Jeśli z przodu siądzie ktoś o wysokości ok. 2 m, to z tyłu nie będzie już prawie miejsca na nogi. Tylna kanapa jest też posadowiona bardzo nisko (32 cm). Jakby ją wyżej osadzić, wówczas byłoby więcej miejsca na nogi.

Bagażnik Lancii, jak na jej długość, jest dość spory, gdyż mamy tu 440 litrów pojemności, jednak jak to w sedanie – mało ustawny. Szczególnie mało ustawny, gdyż mamy w nim koło zapasowe oraz częściowo bak paliwa. Dlatego też dostępna szerokość bagażnika to jedynie 125 cm, natomiast głębokość jest przyzwoita – bo wynosi równo metr. Jeśli chodzi o wysokość to pod „dachem” bagażnika podwieszona jest apteczka. Jak ją zdejmiemy to wówczas możemy przewieźć większy przedmiot aż o 8 cm, bo z nią na pokładzie bagażnik jest raczej płytki. Mimo nieotwieranej partii nadwozia ze światłami, konstruktorzy Lancii osiągnęli całkiem niski próg załadunku – 77 cm. W porównaniu z takimi autami jak Peugeot 405 przed liftingiem, czy Opel Ascona jest to jednak o kilka centymetrów mniej. Oczywiście w dzisiejszych czasach, gdy traktujemy te auta jako klasyki, bardziej liczy się wykończenie, jakość wykładzin bagażnika, gdyż nikt nie będzie woził w Trevi lodówki. Pod tym względem jest więcej niż przyzwoicie.

Wnętrze auta zaprojektował Mario Bellini, projektant rzeczy użytkowych, przede wszystkim maszyn do pisania. Widać, że chciał wykorzystać możliwości nowoczesnego wówczas plastiku i zaprojektować coś nietypowego, coś, czego wcześniej w motoryzacji nie widziano. W dużej mierze się to udało jeśli chodzi o deskę rozdzielczą. Bellini opisywał to w następujący sposób: „złożona architektura wnętrz na małej, bardzo ograniczonej przestrzeni. Wyzwanie podjęte przez projektanta pod kątem strukturalnym, a nie czysto estetycznym”. Magazyny testujące auta opisywały deskę rozdzielczą jako „brzydką”, „sztuczną i przestylizowaną”, „przypominającą ser szwajcarski” lub „ser Gruyère”, jako „wyglądającą jak coś z amerykańskiego serialu telewizyjnego Star Trek” i „diaboliczną w użyciu”.

Kluczem do zrozumienia deski rozdzielczej jest wentylacja. Tak, wentylacja, a dokładnie jej sterowanie. Po lewej stronie od wentylacji w dziurach są przyciski, a po prawej stronie od wentylacji są kontrolki. Gdy to opanujemy deska wcale nie wydaje się trudna w obsłudze. Samo natężenie strumienia powietrza zmienia się niewielkim prztyczkiem, bardziej uciążliwa jest regulacja temperatury nawiewu za pomocą hmm… pokrętła, które zasłania więcej czerwonego lub niebieskiego. Przed sobą kierowca ma dużą dwuramienną dość plastikową kierownicę i zestaw zegarów, z których te najważniejsze – prędkościomierz i obrotomierz są po bokach w tubach i kierownica oraz brzeg tub je zasłaniają. Przy odpowiednio rozbieżnym zezie można obserwować dwa zegary na raz… Dobrze widać wskaźniki po środku: ilość paliwa, ładowanie akumulatora, temperaturę oleju oraz cieczy chłodzącej jak także kontrolkę włączonych świateł. Niestety kolorystyka tych wskaźników nie jest zbyt wyrazista, więc trochę się trzeba przyjrzeć, żeby je odczytać.

Co by nie mówić auto nie jest za bardzo ergonomiczne. Po pierwsze trudno znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą. Jest ona duża (ale regulowana w pionie) i ogranicza nieco przestrzeń. Idealnie byłoby mieć długie ręce i krótkie nogi, ludzie jednak mają najczęściej na odwrót. Pedały są bardzo blisko siebie, a z lewej strony zostało jeszcze sporo miejsca. Gdy naciskamy sprzęgło nogę mamy nienaturalnie wygiętą, gdyż idealnie prosto byłaby ona, gdyby przechodziła pod kołem kierownicy – ale się nie da, bo jest ono za duże. W związku z tym praca sprzęgłem nie należy do największych przyjemności. W aucie nie ma prawie żadnych schowków i kieszeni – te znajdziemy w okolicy stóp pasażera (!). Drzwi są prawie zupełnie „gładkie”, niemal jak w autach z lat 50. I mimo że po jakimś czasie już wiemy, gdzie jest klamka do ich otwierania od środka, to i tak zawsze trudno ją znaleźć.

Idąc dalej – jak już stwierdziliśmy, deska rozdzielcza nie jest taka straszna, na jaką wygląda. Jak się pojmie jej koncepcję to da się bez problemu użytkować jej prawą stronę, która jest o dziwo łatwa w obsłudze. Niemniej, słabo widać zegary. W normalnym aucie cały czas widzimy przed sobą kilka zegarów, łatwo je kontrolować. W Trevi, żeby sprawdzić (podkreślam słowo „sprawdzić”) z jaką prędkością jedziemy, musimy specjalnie skoncentrować się na lewym zegarze, który tylko częściowo jest widoczny zza kierownicy. Zawsze więc trzeba wykonać pewną pracę, żeby sprawdzić prędkość, nie jest jak w normalnym aucie, że „po prostu to widzimy”.

Jak jesteśmy już przy „widzeniu” i widoczności, to trzeba wspomnieć o naprawdę dużych fajnych lusterkach bocznych, które co prawda nie pasują trochę do stylu zewnętrznego auta, ale zapewniają dobre widzenie. Z przodu maskę widać bardzo dobrze, jak w Mercedesach właściwie, widoczność na boki niezła, do tyłu taka sobie.

Lancie Trevi mogły być naprawdę bogato wyposażone. Na ich tle ówczesna niemiecka (i nie tylko) konkurencja wypadało zupełnie blado. W naszym egzemplarzu na pokładzie mamy: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby z przodu (sterowane z tunelu środkowego, dość niewygodnie), elektroniczny zegarek, zasłony tylnej szyby oraz całą masę zaślepek, w miejsce których mogły mieścić się elektryczne szyby tylne, klimatyzacja i kilka innych wynalazków. W tych czasach włoskich aut nie wyposażano jeszcze w ABS.

Jak jeździ?

Silnik o kodzie 828B1 należy do gamy jednostek zaprojektowanej przez Aurelio Lamprediego, wypuszczonej na rynek w 1966 r. i stosowanej aż do końca XX wieku. Silnik 2.0 miał blok wykonany z żeliwa szarego i był wyposażony w dwa górne wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Motory te były stosowane w wielu dużych autach koncernu Fiata, w szczególności w Fiatach 131, 132, Argenta, Croma, Tipo, Tempra, a ostatnim modelem z tym silnikiem był Fiat Coupe. W Lanciach silnik 2.0 pojawił się m.in. także w Delcie, Dedrze, Themie. Ponadto stosowany był w specjalnych wersjach Poloneza oraz rajdowych Fiatach 125p.

I rzeczywiście, z rajdowym charakterem jednostka ma wiele wspólnego, a jej charakterystyka zdecydowanie się różni od jednostek, których możemy używać dzisiaj. Silnik w wersji gaźnikowej ma moc 115 KM i dość spory maksymalny moment obrotowy 175 Nm, osiągany bardzo nisko, bo przy 2800 obrotach na minutę. Prawie jak diesel. Auto rwie się do jazdy, zachęca do wciśnięcia gazu i już od startu oferuje bardzo dobre osiągi. Natomiast piłowanie wyższych obrotów nie ma sensu – gdyż jak to się mówi, silnik ten nie ma góry (trochę podobnie jak diesel) i wkręcanie go na wyższe obroty nie daje spodziewanego efektu. Da się natomiast nim jeździć od niskich obrotów z częstym wykorzystaniem czwartego biegu w ruchu miejskim.

Całkiem niezłe jest przyspieszenie od 0 do 100 km/h, typowe zresztą dla włoskich aut. Ówczesna prasa krytykowała za to dość sporą masę auta (1145 kg), ale jak widać nie ma ona widocznego negatywnego przełożenia na osiągi. Ze względu na wyjątkowo nieaerodynamiczną sylwetkę i przełożenia skrzyni biegów prędkość maksymalna jest niska.

Moc	115 KM
Maksymalny moment obrotowy	175 Nm/2800 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,4 s.
Prędkość maksymalna	176 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	s.

Długa dźwignia skrzyni biegów pracuje trochę opornie, ale z charakterystycznym kliknięciem, w sumie nie jest zła jak na wiek pojazdu. Obok dźwigni zmiany biegów znajdują się znaczki, żebyśmy wiedzieli co z takim oporem wbijamy.

Spalanie Lancii można uznać za adekwatne do możliwości auta i dość korzystne jak na wiek pojazdu i gaźnik pod maską. Przy 90 km/h Trevi spala 7,2 l/100 km, przy jeździe autostradą 120 km/h – 10 l/100 km. W mieście potrafi wciągnąć aż 12,8 l/100 km, a średnio znów wychodzi dziesiątka.

W parze z niezłymi możliwościami silnika nie idzie bardzo miękkie zawieszenie. Z przodu samochód ma kolumny MacPhersona i wahacze ze stabilizatorami, z tyłu, podobnie jak Beta Berlina, zamontowano tak zwaną tylną oś Camuffo z kolumnami prowadzącymi koła, dwoma wahaczami i wahaczem wleczonym. Zamiatanie lusterkami na zakręcie jest chyba w tym przypadku możliwe. Widać, że konstruktorzy skupili się prawie wyłącznie na komforcie jazdy. I trzeba przyznać, że jest on bardzo wysoki, podobny jak w produkowanych ówcześnie Mercedesach (chyba nawet nieco wyższy niż w testowanym przez nas Mercedesie W114). Sprzyjają temu opony o bardzo wysokim profilu bieżnika (jak na obecne czasy). Co ciekawe, w czasach produkcji auta producent dopuszczał stosowanie tylko opon Pirelli P6, takie też były założone na naszym aucie. Na zakrętach auto jest bardzo miękkie i mocno się przechyla, chociaż pozostaje stabilne. Na jak długo – przyznam się, że tego nie sprawdzaliśmy. W naszym egzemplarzu zamontowano dodatkowe sprężyny z tyłu, powodujące mniejsze osiadanie tyłu – w dawnych czasach Lancia przypuszczalnie nieraz ciągnęła przyczepę.

W utrzymaniu ciała na zakrętach z pewnością nie pomagają designerskie fotele, które bardzo słabo trzymają na zakrętach, prawie jak w amerykańskich krążownikach szos. Rewirem Trevi pozostają drogi pozamiastowe oraz autostrady. Co ciekawe, w tym aucie nie bardzo się odczuwa prędkość, przynajmniej do 120 km/h, co jest o tyle dziwne, że mamy tu bardzo niekorzystny współczynnik oporu powietrza. Czasem można się zdziwić, że „jak to, już jedziemy 100 km/h?”. Tak, to było auto na włoskie autostrady. Gorzej radziło sobie po górskich drogach (miękkie zawieszenie), choć z drugiej strony zapewniało wysoki komfort na drogach złej jakości, których dawniej nie brakowało. Jazda po mieście jest umiarkowanie przyjemna – gdy projektowano Trevi nie było jeszcze takich korków jak dzisiaj. Auto lubi ruszyć dynamicznie z pierwszych dwóch biegów, co w korkach, na progach zwalniających, częstych światłach nie jest zazwyczaj możliwe.

Układ kierowniczy dość precyzyjny (uchodził za lepszy niż w Becie), ale niebezpośredni, zupełnie nie daje wyczucia, co się dzieje z przednimi kołami. Reaguje z dużym opóźnieniem. Względnie niezłe są hamulce, tarczowe na wszystkich kołach.

Trwałość

W momencie debiutu Lancii Trevi producent chwalił się, jak to ona dobrze jest zabezpieczona antykorozyjnie. Rzeczywiście, w porównaniu z produktami Alfa Romeo czy Fiata tego czasu, a zwłaszcza w zestawieniu z rdzewiejącą Betą, nie jest źle, ale i tak rdza to główny wróg tego modelu. Technika jest prosta, trwała i pochodzi z koncernu Fiata, więc nie ma problemu z dostępnością części eksploatacyjnych. Bardzo trudno dostać części blacharskie i detale wyposażenia dla tego modelu. Odbudowa skorodowanego auta z pewnością jest nieopłacalna, a nawet może się okazać niewykonalna, jeśli auto nie jest kompletne.

Z pozostałych rzeczy to cienka tapicerka lubi się przetrzeć – ciężko o podobny materiał. Czasem ustawienia wymagają gaźniki. Pod tym względem lepsze są wozy gaźnikowe, ponieważ te z wtryskiem uchodzą za trudne i drogie w serwisie. Już w testach nowych aut redaktorzy skarżyli się na mało ochoczą jazdę przez pierwsze kilka kilometrów, co można uznać za fabryczną przypadłość tego modelu. O dziwo trwała jest deska rozdzielcza – odlano ją prawie z jednego fragmentu plastiku, więc nie rozchodzi się, nie trzeszczy i nie pęka. Raczej nie ma także problemów z działaniem poszczególnych funkcji deski rozdzielczej. Elektrykę można uznać za dość stabilną, choć z czasem może już wymagać napraw.

Sytuacja rynkowa

Auto bardzo rzadko spotykane na rynku. W Polsce niedostępne. Poza naszym słyszeliśmy tylko o jednym niejeżdżącym egzemplarzu. W całej Europie zdarza się wystawionych kilka aut na sprzedaż. Auta jeżdżące są jednak bardzo rzadkie, a właściciele wcale nie chcą się ich łatwo pozbywać. Najczęściej są one wystawione za ceny znacznie przekraczające notowania. Dobre auta można ostatnio było znaleźć w okolicach 10 tys. EUR. Najczęściej mowa tu o drugiej odsłonie Trevi, bez aluminiowej listwy z tyłu, ale za to z wtryskiem paliwa. Katalog Oldtimermarkt zawiera następujące wyceny: stan 4 (średni) – 1000 EUR, stan 3 (dobry) – 2200 EUR, stan 2 (bardzo dobry) – 5100 EUR. Naszym zdaniem ceny te są jednak zaniżone w stosunku do rzeczywistych ofert. Zdecydowana większość tych aut znajduje się we Włoszech. Sporo z nich ma instalację LPG, wiele jest w średnim stanie, często mają nieoryginalną tapicerkę.

Podsumowanie

Lancia Trevi to unikatowy klasyk z lat 80., który, jeśli jest kompletny, można dość tanio serwisować i użytkować. Auto wzbudza spore zainteresowanie na drogach i na zlotach, zwłaszcza że rozpoznawalność tego modelu wcale nie jest taka niska. Drugiej takiej deski i takiego wnętrza nie miało żadne inne auto – jest o czym opowiadać innym kierowcom czy miłośnikom samochodów. W praktyce auto okazuje się średnio przyjazne w użytkowaniu, ale takie już są uroki włoskiej motoryzacji. Na plus niezła trwałość i całkiem przystępne ceny – to w sumie jeden z tańszych tak nietypowych modeli na rynku.

Kategoria	Max.	Trevi
Stylistyka zewnątrz	10	7
Stylistyka środek	10	9
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	6
Obsługa	10	5
Klimat w środku	10	10
Ergonomia, widoczność	10	6
Prowadzenie, zakręty	10	4
Hamowanie	10	6
Układ kierowniczy (precyzja)	10	5
Komfort	10	8
Dźwięk silnika	10	8
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	8
Spalanie	10	6
Koszty utrzymania	10	7
Unikatowość	10	10
Prognoza cenowa	10	5
Łącznie	180	125