Test klasyka: Mercedes C124 320 CE 1993

Mercedes C124 należy do bardziej luksusowych wersji typoszeregu, ustępując pod względem cen obecnie tylko wersji cabrio oraz rzadko spotykanym wersjom kombi i sedana.

Przedmiot testu

Mercedes C124 w bardzo rzadko spotykanej specyfikacji: auto z lutego 1993 r. z nowym silnikiem 3.2 o mocy 220 KM, ale jeszcze przed liftingiem (takie egzemplarze wychodziły tylko przez część roku 93), skrzynia manualna Getrag. Granatowe wnętrze. Samochód kupiliśmy w Hiszpanii.

Stylistyka

Niby Mercedes W124, ale jednak bardziej wysmakowany. Różnic z sedanem jest znacznie więcej niż możnaby przypuszczać. Auto jest niższe o kilka centymetrów, ma inną kabinę i tylną część nadwozia. Szyby wszystkich okien są bezramkowe. Charakterystyczna jest wygięta na bokach tylna szyba. Deska rozdzielcza jest niemal taka sama, jak w innych modelach W124 – oczywiście zależy to od konfiguracji danego egzemplarza. W naszym samochodzie była w kolorze granatowym, ale nie aż tak intensywnym jak w testowanym wcześniej modelu W202.

Nadwozie

Nadwozie coupe jest nieco krótsze (?) od sedana W124 (4655 mm). Z tyłu przewidziano tylko dwa miejsca siedzące, pośrodku jest podłokietnik i drewniana wstawka (pęka tak samo, jak inne w Mercedesach W124). Z tyłu jest nieco ciaśniej niż w sedanie (zwłaszcza na nogi), który i tak nie jest zbyt przestronny. Można za to liczyć na wygodniejsze fotele. Ogólnie podróż z tyłu polecamy osobom niższym niż 1,70 m. Osoby o większym wzroście nie będą miały miejsca na kolana oraz na głowę. Utrudnione jest także wsiadanie do tyłu, gdyż odchylają się jedynie oparcia tylnych foteli.

Bagażnik ma pojemność 480 l i jak na coupe jest wręcz przepastny. Ustępuje temu z sedana o 40-50 l w zależności od wersji.

Deska rozdzielcza zasadniczo nie różni się od wersji czterodrzwiowych. Najczęściej ma po prostu więcej udogodnień, jak np. pełna elektryka lusterek, elektryczne wszystkie szyby, regulację natężenia głośników, poduszki powietrzne, klimatyzację. Te wszystkie elementy nasz egzemplarz ma na pokładzie.

Wersja coupe ma kilka smaczków. Należą do nich bezramkowe okna drzwi, nieco szumiące podczas szybkiej jazdy autostradą (zwłaszcza, jeśli auto ma większy przebieg; trudna regulacja drzwi). Przedziwnie otwierają się tylne szyby: najpierw do tyłu, potem do przodu. Typowe dla coupe są również elektrycznie wysuwane podajniki pasów bezpieczeństwa (lubią się psuć, podobnie, jak ich obudowy). Tych kilka detali odróżnia coupe od wersji sedan i kombi i dodaje wyjątkowości tej wersji. Przednie siedzenia w coupe są nieco lepiej wyprofilowane i nie kojarzą się aż tak ze starym fotelem u babci, jak w słabszych i starszych wersjach W124. Jednak i tak daleko im do siedzeń chociażby z BMW pod kątem trzymania bocznego.

Obsługa podobnie jak w innych wersjach, nie sprawia kłopotu. Trochę irytuje opuszczanie okien ze środkowego tunelu dla osób jadących z przodu. Ci z tyłu mają już podnośniki przy oknach. Niektórzy konkurenci byli jednak pod tym względem lepsi na początku lat 90. Poza tym: sprawna wycieraczka, dość sprawna klimatyzacja z regulacją pokrętłami (w naszym egzemplarzu jest to klima manualna), irytujące małe lusterka różnej wielkości, trochę gorsza widoczność do tyłu (ale jak na coupe i tak jest świetna). Jakość dobra, choć po latach kierownica czy mieszek dźwigni zmiany biegów lubi się wytrzeć. Nie dotyczy to skórzanych foteli, trwalszych niż materiałowe, w których często dochodzi do przetarcia boczka, nawet przy stosunkowo niewielkim przebiegu.

Silnik

To jest to, co nam najbardziej podpasowało w tym samochodzie. Nowy silnik w kodzie OM604 i wtrysku elektronicznym zastąpił wcześniejszą jednostkę trzylitrową 24v, również mającą moc 220 KM. Silnik 3.2 występował tylko w latach 92-93, a następnie do końca produkcji modelu już jako E320. Przede wszystkim świetny jest gang tej rzędowej szóstki, znacznie donioślejszy niż silnika 3.0. Komplet punktów za dźwięk zarówno podczas postoju, jak i podczas jazdy. Moc jest rozwijana sprawnie, płynnie i już od niskich obrotów auto mocno ciągnie do przodu. Maksymalny moment obrotowy 310 Nm jest osiągany dość nisko w stosunku do innych silników benzynowych z tych czasów, bo już przy 3750 obrotach na minutę. To pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8 sekund. Bardzo dobra jest również elastyczność: 7,1 s. od 60 do 100 km/h na IV biegu i 9,6 s. od 80 do 120 km/h na V biegu. Tyle dane fabryczne. Nasz egzemplarz mimo 27 lat na karku osiągnął wyniki odpowiednio 7,5 oraz 8,9 s. (w drugim przypadku szybciej o 0,7 s.!). W praktyce bardzo długie jest przełączenie V biegu, na którym realnie można jechać od ok. 80 km/h. Przy tej prędkości mamy 2 tys. obrotów/minutę, przy 120 km/h – 3 tys. obrotów. Zwiększanie prędkości na autostradzie odbywa się właściwie bez redukcji biegów i podczas jazdy szybszymi drogami można zapomnieć o dźwigni zmiany biegów. Zwiększenie prędkości do 140 czy 160 km/h to bułka z masłem. Jeśli chodzi o silnik pod kątem osiągów, kultury pracy, rozwijania mocy – to najlepsza sześciocylindrowa jednostka Mercedesa z lat 90., jaką mieliśmy okazję testować.

Skrzynia biegów Getrag 717.450 ma inny układ biegów niż w większości W124, tzn. jedynka jest do tyłu. Trzeba się do tego przyzwyczaić, zwłaszcza, jeśli ktoś jeździł lub, tak jak my, jeździ cały czas naprzemiennie różnymi modelami W124. Skrzynia biegów działa precyzyjnie, z charakterystycznym kliknięciem. Wprawny kierowca może z nią wykrzesać lepszą dynamikę niż w wersji z automatem, który musi się chwilę zastanowić przed redukcją biegu. W ten sposób 320 CE z manualem jest najszybszą wersją C124 poza wersjami AMG.

Producent podaje zużycie paliwa: 8,2 l/100 km przy 90 km/h, 10 l – przy 120 km/h i 14,7 l w mieście. Średnio 11 l/100 km. W trasie nie jest więc źle. Niejedno współczesne auto przy 120 km/h pali niewiele mniej (testowaliśmy kiedyś na inny nasz portal Fiata 500L 1.4 95 KM i przy 130 km/h palił już ponad 9 l – to jednak wolimy Mercedesa). Dane pokazują, że nie jest to auto do miasta. Wóz jest ciężki i zanim się rozpędzi, trochę musi paliwa przepalić.

Prędkość maksymalna 235 km/h – na początku 93 roku była to najszybsza wersja C124.

Podwozie

Mercedes C124 w wersji 320 CE prowadzi się dynamiczniej od sedanów i kombi typoszeregu W124, ale czuć, że jest to luksusowe coupe. I czuć też wagę samochodu i jego tyłu. To nie jest auto do szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów. Z dużą kierownicą nie jest też zbyt poręczne. Najlepiej czuje się na długich prostych i łagodnych łukach. Przy tym zawieszenie jest bardzo komfortowe, podobnie jak w sedanach. Co ciekawe – układ jest nieco bardziej precyzyjny niż w sedanach ze słabszymi silnikami i kierownica nie ma aż tak dużego luzu punkcie 0. Auto względnie szybko (na tle innych Mercedesów) reaguje na ruchy kierownicą, jednak przy większych prędkościach odczuwalna jest umiarkowana precyzja układu. Podróżowanie z dużymi prędkościami po autostradzie jest jednak bardzo bezpieczne – jak na lata produkcji tego modelu. Można odnieść wrażenie, że auto było wręcz projektowane pod tym kątem. Hamulce są wydajne, naszym zdaniem lepsze od tych w sedanach.

Trwałość

Jak to z modelami serii W124. Niby trwałe, ale jak się kupi zaniedbany egzemplarz to jest mnóstwo dość drogich problemów do rozwiązania. I w przypadku coupe drogich podwójnie. Ponadto co w sedanie: bardzo droga w wymianie jest tylna szyba (3000 zł), która lubi się rozwarstwiać. Psują się podajniki pasów i pękają ich obudowy. Obsuwają się ciężkie drzwi przednie, bezramkowe okna hałasują przy większych prędkościach (to akurat można przeboleć). Pękają gumowe obudowy lusterek. Oprócz tego występują typowe usterki dla W124: wyjące mosty, usterki liczników i wskaźników, pękające drewniane elementy, wycieki, uszkodzenia przedniego zawieszenia, usterki wentylacji/klimatyzacji. W wersji 320 czasami zdarzają się falujące obroty, co jest spowodowane usterkami wiązki elektrycznej (koszty nie są zbyt duże). Najpoważniejsza jest jednak korozja, która atakuje auto od wewnątrz i czasem ładnie wyglądające egzemplarze na niewiele się zdadzą. Wiele samochodów jest już przekorodowanych na wylot.

Sytuacja rynkowa

Mercedesa C124 można znaleźć już od 10 lub kilkunastu tysięcy. Najczęściej będzie to wersja 200 CE lub 230 CE z mechanicznym wtryskiem. Będzie mieć murowane problemy z korozją, nawet jeśli na pierwszy rzut oka ich nie widać. Najczęściej jest to zestaw problemów: korozja + zużyty K-jet + rozwarstwiona tylna szyba. Czyli na dzień dobry wydajemy 15 tys. zł. Lepiej kupić auto w dobrym lub bardzo dobrym stanie. Wersje 320 CE zaczynają się od 24-25 tys. zł w przyzwoitych stanach i mogą kosztować nawet 40-50 tys. zł przy bardzo dobrym stanie, małym przebiegu i bogatym wyposażeniu. Trudno mówić o cenach wersji z manualem, ponieważ jest on bardzo rzadko spotykany w 320 CE. W chwili publikacji artykułu nie było żadnego takiego egzemplarza na sprzedaż w Europie (!).

Według katalogu Oldtimermarkt 320 CE jest wyceniany w słabym stanie na 1900 EUR, w dobrym na 5600 EUR, a w bardzo dobrym na 11100 EUR. To ceny podobne jak w Polsce, przy czym u nas nie spotyka się 320 w bardzo niskich cenach.

Podsumowanie

Luksusowe coupe Mercedesa ze wspaniałym silnikiem, chyba najlepszym w tym modelu. Mistrz prostych i cruisingu. Wcale nie tak paliwożerny na trasie, jak mogłoby się zdawać. Warto szukać tylko aut w dobrym stanie, zwłaszcza blacharskim.

Oceniamy według skali klasykowej:

Stylistyka zewnątrz	10	8
Stylistyka środek	10	8
Jakość materiałów środek	10	8
Fotele	10	8
Obsługa	10	10
Klimat w środku	10	8
Ergonomia, widoczność	10	6
Prowadzenie, zakręty	10	7
Hamowanie	10	9
Układ kierowniczy (precyzja)	10	8
Komfort	10	10
Dźwięk silnika	10	10
Dynamika	10	10
Radość z jazdy	10	9
Spalanie	10	4
Koszty utrzymania	10	6
Unikatowość	10	7
Prognoza cenowa	10	6

Łącznie 143 punkty na 180 i pierwsze miejsce wśród aut testowanych w pierwszym półroczu 2020 r.