Test klasyka: Mitsubishi Galant VIII 2.0 TD 2000 r.

Pierwsze Mitsubishi Galant produkowano już w końcu lat 60., w Europie popularna stała się dopiero 4. generacja modelu, a my przyjrzymy się 8. generacji produkowanej od 1996 do 2006 r., która powoli staje się klasykiem i co raz więcej osób interesuje się tym modelem. Model ósmej generacji z 1996 r. kontynuował stylistykę siódmej generacji z 1992 r. z pionowo ustawionymi przednimi reflektorami, ale dodano kombi (znane w Japonii jako Legnum), podczas gdy pięciodrzwiowy liftback został zarzucony. Model ten po raz drugi zdobył nagrodę Japońskiego Samochodu Roku 1996-97. Pomimo tego, że został zastąpiony w USA i Europie od 2003 roku kolejną generacją, pozostał w sprzedaży w innych krajach aż do 2006 roku. Unikalny design Galanta 8. generacji wyszedł spod ręki Akinoriego Nakanishiego.

Jak wygląda?

Pod względem rozmiarów wnętrza i funkcjonalności Galant 8. generacji to auto bardzo poprawnie zaprojektowane, doskonale łączące w sobie wyszukaną stylistykę, dość obszerne wnętrze i wyjątkowo prostą obsługę. Zacznijmy od wnętrza. Galant ma w środku wymiary typowe dla przedstawicieli klasy średniej przełomu lat 90. i 2000. Nieco większa mogłaby być ogólna szerokość wnętrza (jest wielkości ciasnawego Mercedesa W202), ponadto trzeba pochwalić wyjątkowo dużą ilość przestrzeni nad głową siedzących z przodu (zupełnie inaczej niż się powszechnie uważa w japończykach) oraz przyzwoitą z tyłu. Miejsce osób z przodu na kolana ogranicza nieco konsola środkowa, która, co wykazały pomiary nie jest dokładnie pośrodku deski rozdzielczej, ale jest ok. 2-3 cm przesunięta w kierunku pasażera. Z tyłu na nogi pasażerów jest 22 cm (przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście 180 cm), co jest wartością w teorii może niezbyt wysoką, ale ukształtowanie fotela powoduje, że ta przestrzeń jest nieźle wykorzystana. Plastikowe obicia przednich foteli sprawiają, że w razie zbytniego „rozwalenia się” na tylnej kanapie mamy kontakt z twardym plastikiem.

Bagażnikowi o pojemności 470 litrów nie można wiele zarzucić. Jest bardzo szeroki (nawet do 150 cm!), głęboki na prawie 110 cm i wystarczająco wysoki. Dodatkowo tylna kanapa składa się w proporcjach 2/3, co wcale nie jest oczywiste w starszych sedanach. Przyzwoita wysokość załadunku jak na sedana – 68 cm. Niestety zawiasy wnikają do wnętrza.

Deska rozdzielcza Galanta z przełomu stuleci to przykład, jak powinno wyglądać niemal idealne pod względem ergonomii miejsce pracy kierowcy. Wszystko jest tu czytelne i proste, zupełnie inne niż we współczesnych autach. Na środku mamy panel klimatyzacji z wszystko pokazującym niewielkim ekranem, pokrętłem i kilkoma przyciskami do najważniejszych funkcji. Klimatyzacja w starych Mitsubishi jest niezwykle wydajna, trzeba używać rozsądnie, bo można łatwo się przeziębić. Nawet w wielkie upały potrafi mocno schłodzić auto. W razie czego każda kratka nawiewu ma pokrętło z regulacją otwarcia. Elektryczne szyby obsługuje się jak przystało na nowoczesne auto na drzwiach, światła w lewej manetce, pozostałe funkcje są zgrupowane w pobliżu kierownicy. Żadnego sięgania daleko i przeklikiwania się przez menu. Podobnie proste i czytelne są zegary, właściwie jak z mniejszego auta.

Auta japońskie klasy średniej końca lat 90. były zwykle bogato wyposażone, nie inaczej mamy tutaj. Na wyposażeniu Galant ma ABS, cztery poduszki powietrzne, cztery elektryczne szyby, elektryczne lusterka, automatyczną wspaniale działającą klimatyzację, czujniki parkowania i światła ksenonowe (!). Brakuje trochę komputera pokładowego pokazującego spalanie i może tempomatu, bo ta wersja auta najlepiej sprawdza się w trasie. Wszystkie materiały są wysokiej jakości i po latach nic nie skrzypi ani się nie przeciera. Plastiki deski rozdzielczej, a także oryginalne drewno są miłe w dotyku. Bardzo dobra widoczność, zarówno do przodu (widać kraniec płaskiej maski), na boki, względnie do tyłu, jak i w dużych lusterkach.

Jak jeździ?

Galanty VIII generacji w dieslu są dość rzadko spotykane, auta nie były oferowane na wielu rynkach. W internecie można spotkać rozmaite opinie na ich temat: stary, głośny, wytrzymały, za słaby, nie pasujący do auta, dość sporo pali itd. Poniżej przyjrzymy się, ile jest prawdy w tych twierdzeniach, niestety najczęściej wypuszczanych przez osoby, które nie miały do czynienia z autem.

Silnik z dumnym napisem „Mitsubishi Diesel” o kodzie 4D68 znów taki wiekowy nie jest, bo pojawił się w 1991 r. w Colcie i Lancerze oraz ich odpowiednikach występujących pod innymi nazwami. Zastąpił wcześniejszy motor 4D65 o pojemności 1.8 litra, produkowany w latach 1983-95. Wyposażane były w niego Galanty VI generacji i Hyundaie Elantry. Oba motory były określane jako „Sirius diesel” („Sirius” – cała rodzina motorów Mitsubishi) i występowały najczęściej w wersji z turbodoładowaniem. Po 2002 roku motor 4D68 występował tylko w pojazdach użytkowych (Triton i L200). Można więc powiedzieć, że nasz Galant z 2000 r. to jeden z ostatnich roczników i modeli tego diesla w autach osobowych Mitsubishi.

„Sirius diesel” rzeczywiście pracuje jak stary diesel: głośny, trzęsie się i wpada w wibracje – nie ma koła dwumasowego, które tłumi drgania – coś za coś. Jest to odczuwalne szczególnie przy jeździe z małymi prędkościami, powyżej 80 km/h przestaje przeszkadzać. Można się wówczas poczuć jak kierowca dostawczego Mitsubishi… Na papierze wersja dieslowska jest wyraźnie słabsza od benzyniaków z Galanta, bowiem dysponuje tylko mocą 90 KM, ale maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym całkiem przyzwoite 202 Nm, dostępne przy 2500 obrotach na minutę. A o dynamice jazdy w trasie decyduje właśnie ten drugi czynnik. Przyspieszenie do 100 km/h na papierze wydaje się takie sobie (12,8 s.; w praktyce jest chyba nieco lepiej). Natomiast elastycznością rzekomy stary diesel przebija benzyniaka 2.0, 2.4, a może równać się z nim tylko wersja V6 (i wersje sportowe). Sprawdźcie uzyskane dane w tabelce poniżej. Testowany nieco wcześniej Rover 75 z dieslem common-rail o mocy 115 KM uzyskał zbliżone wyniki. Reasumując – jak na swoją moc diesel w Galancie zapewnia naprawdę dobre osiągi. Najbardziej sprawdzi się on podczas podróży autostradą z prędkościami od 100 do 140 km/h.

Moc	90 KM
Maksymalny moment obrotowy	202 Nm/2500 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	12,8 s.
Prędkość maksymalna	180 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	8,7 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	12,6 s.

Stare diesle, zwłaszcza z turbo i bez zaawansowanej techniki wtryskowej nie były tak oszczędne jak późniejsze konstrukcje. Tak samo jest w przypadku Galanta. Najwięcej auto pali w ruchu miejskim, natomiast w trasie potrafi zejść poniżej 6 l/100 km. Na tle wersji benzynowych samochód jest jednak przynajmniej o litr – dwa litry oszczędniejszy.

Średnie spalanie	7 l/100 km
Spalanie w trasie	5,7 l/100 km
Spalanie w mieście	9,3 l/100 km

Rozczarowuje nieco skrzynia biegów, która ma długi drążek zmiany biegów, działa tak sobie jak na japońskie auto z ok. 2000 r. i cierpi na awarie synchronizatorów.

Zawieszenie zapewnia dobry balans między komfortem a pewnością prowadzenia (wielowahacz z tyłu). Trudno w tej wersji wyprowadzić Galanta z obranego toru jazdy. Jednocześnie zawieszenie jest przyjemnie komfortowe. W parze z nim nie współgra mało precyzyjny i trochę toporny układ kierowniczy, który nie przystoi tak dynamicznemu z wyglądu autu i w tej klasie pojazdów. Hamulce w wersji dieslowskiej to tarcze z przodu i bębny z tyłu, działają ok jak na czas produkcji auta.

Trwałość

Główną przypadłością Galantów jest korozja, która atakuje przede wszystkim podwozie, jak i tylne błotniki i progi. Jeśli występuje punktowo, można takie auto spróbować ratować. Jeśli wszędzie po trochu – najczęściej naprawa jest nieopłacalna. Od strony mechanicznej auto jest dość trwałe, choć chyba nie tak, jak inne auta japońskie klasy średniej. Problemy mogą sprawiać alternatory firmy Mitsubishi, które zamontowano zbyt nisko oraz synchronizatory biegów w skrzynie manualnej. Silniki przez długi czas uchodziły za niemal bezawaryjne, ale oglądane przez nas jednostki V6 często miały problem z uszczelką pod głowicą (wiele z nich zasilano LPG). W silnikach GDI odkłada się z kolei nagar na zaworach. Silnik diesla wypada na tym tle nieźle, brak informacji o jego typowych przypadłościach (choć jest też znacznie rzadziej spotykane od benzyniaków).

Sytuacja rynkowa

Większość dostępnych w Polsce i w Europie Galantów ma problem z korozją. Właściwie do 8-10 tys. zł niemal wszystkie egzemplarze będą miały skorodowane tylne błotniki. Jeśli są to tylko błotniki, to można je wymienić (wstawić reperaturki), jest to koszt ok. 3 tys. zł w dobrym warsztacie blacharskim. Gorzej, jeśli zainfekowanych korozją elementów jest więcej. Ładne Galant z silnikami V6 kosztują ponad 10 tys. zł. Alternatywa to diesel, który nawet w ładnym stanie potrafi kosztować w granicach 5-10 tys. zł.

Podsumowanie

Mitsubishi Galanta w dieslu warto rozważyć w dwóch przypadkach. Pierwszy: jeśli chcemy dużo jeździć Galantem i nie chcemy montować do benzynówki instalacji LPG. Drugi: jeśli na rynku nie ma akurat ładnego egzemplarza benzynowego, a jest ładny i tańszy diesel.

Kategoria	Max.	Galant
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	6
Jakość materiałów środek	10	6
Fotele	10	7
Obsługa	10	10
Klimat w środku	10	4
Ergonomia, widoczność	10	9
Prowadzenie, zakręty	10	6
Hamowanie	10	6
Układ kierowniczy (precyzja)	10	6
Komfort	10	8
Dźwięk silnika	10	1
Dynamika	10	4
Radość z jazdy	10	4
Spalanie	10	8
Koszty utrzymania	10	8
Unikatowość	10	4
Prognoza cenowa	10	4
Łącznie	180	110