Test klasyka: Nissan Primera P10 2.0 SLX automat

Na przełomie lat 80. i 90. Japończycy z Nissana zdecydowali się na odmłodzenie i uatrakcyjnienie europejskiej palety pojazdów. Pojawiły się nowe generacje modeli Sunny, Maxima, sportowe modele 100NX, 200 SX, 300ZX w nowej wersji, van Serena. Wiele z nich było tworzonych z myślą o rynku europejskim. Najważniejsza była chyba jednak Primera P10, która w 1990 r. zastąpiła przestarzałego Bluebirda.

Historia

Nissan Primera otworzył nowy rozdział w dziejach europejskiej filii Nissana. Pojawił się w 1990 r. w dwóch wersjach nadwozia: liftback i sedan. Wytwarzano także kombi, które miało jednak wiele elementów wspólnych z Bluebirdem, m.in. podobne przednie zawieszenie. Primera P10 została zaprojektowana przez Japończyka Mamoru Aoki. Nowy model uwzględniał gusta Europejczyków, choć w podobnej stylizacji oferowany był w całej sieci dealerskiej Nissana. Producent opracował nową rodzinę silników SR o pojemnościach 1.6, 1,8 i 2 litry. W europejskiej Primerze stosowano wersje 1.6 oraz 2.0, natomiast 1.8 występował na innych rynkach. Silnik 2.0 oferowano w wersjach od 115 do 150 KM, w najmocniejszej wersji mógł współgrać z napędem na cztery koła. Dostępne były różne warianty wyposażenia: L, LS, SLX, GS, GSX, ZX (im więcej literek tym bogatsze wyposażenie). Najbardziej luksusową wersją Primery było Infiniti G20, oferowane w tych samych latach na wybranych rynkach. W Japonii Primera kombi występowała jako Nissan Avenir. Produkcję Primery P10 zakończono w 1996 roku. Następny model nawiązywał do niej stylistyką nadwozia oraz kontynuował rozwiązania techniczne.

Przedmiot testu

Nissan Primera 2.0 SLX z czterobiegowym automatem. Auto pochodzi z Niemiec, użytkowane było przez wiekowego właściciela przez ostatnie 27 lat (!). Przebieg samochodu to tylko 80 tys. km (!).

Stylistyka

Auto skromne, nie wyróżniające się, ugrzecznione, ale też praktyczne i przyjemne w użytkowaniu. Całkiem elegancki sedan z wąskimi przednimi światłami. Charakterystyczne dla wczesnych lat 90 są doklejane pasy na bokach nadwozia. Współczynnik oporu powietrza wynosi Cx=0,3, czyli bardzo niski jak na czas powstania auta.

Przód dośc skromny i typowy dla japońskich pojazdów z początku lat 90.
Linia boczna całkiem udana, elegancka można powiedzieć.
Tylna część sedana jest chyba najlepiej zakomponowana

Nadwozie

Nadwozie ma równo 4400 mm długości, co było standardem dla samochodów klasy D na początku lat 90. Musimy zrobić kiedyś porównanie wymiarów aut tego segmentu z tych czasów, a wyjdzie, że wszystkie miały +- 5 cm długości. Szerokość auta to 1700 m, a wysokość – 1390 mm. Pozwoliło to na uzyskanie dość przestronnego (ale bez przesady) wnętrza, którego realna szerokość użyteczna to 138-139 cm (identyczne wymiary ma Mercedes W202). Brak rozbudowanej konsoli środkowej powoduje, że pasażerowie przednich foteli nie mają ograniczonej przestrzeni na kolana. Bardzo dużo przestrzeni jest nad głową kierowcy, jednak brakuje jej, jak to zwykle w japońskich autach, nad głowami pasażerów z tyłu. Za to miejsca na nogi jest całkiem sporo (24 cm przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście ok. 180 cm).

Z przodu dość dużo miejsca. Szara, ale miła w dotyku tapicerka. Trwała!
Z tyłu dość dużo miejsca na kolana, mało na głowę. Kanapa niezbyt wyprofilowana.

Bagażnik mamy całkiem spory (480l), jest także możliwość składania tylnej kanapy, co w sedanach nie było oczywistością, a raczej rzadko spotykanym rozwiązaniem. Zaletą bagażnika jest jego ustawność, a także wysokość (52 cm), to jeden z lepszych rezultatów w tej klasie. Pokrywa umieszczono na amortyzatorach – widać, że producent nie oszczędzał na kosztach produkcji. Nisko położony otwór załadunkowy (63 cm) ułatwia pakowanie bagaży. Na przełomie lat 80. i 90. jeszcze wiele aut nie miało podnoszonej części ściany między światłami, przez co otwór załadunku był znacznie wyżej (zob. Peugeot 405). Primera należy pod tym względem do nowocześniejszych konstrukcji.

Duży i praktyczny bagażnik. Szeroki i nisko położony otwór załadunku. Klapa na teleskopach – nie oszczędzano tutaj.

Wnętrze prezentuje się dość skromnie, ale schludnie. Deska rozdzielcza nie jest rozbudowana, jest tylko kilka przycisków oraz sterowanie nawiewem (nieco zbyt nisko). Każdy kierowca w mig się tu odnajdzie, może poza sterowaniem szybami, które jest dość nietypowo rozmieszczone. Na tunelu środkowym mamy bowiem cztery przyciski do szyb: trzy do otwierania, a ten, który powinien być dla otwierania szyby kierowcy służy ryglowaniu podnośników. Stosowny podnośnik mamy na drzwiach, działa średnio, trudno wyregulować wysokość opuszczanej szyby (ma funkcję podnoszenia powoli i po całości). Nie dublowano jak widać przełączników, zupełnie inaczej niż we francuskim Peugeocie 405, którego test również jest na naszych stronach. Nie tak łatwo przyzwyczaić się także do zintegrowanej wajchy otwierania klapy bagażnika oraz korka wlewu paliwa. Podobne rozwiązanie spotkaliśmy w Hondzie Accord V coupe z 2000 r. Zegarom nie można nic zarzucić: są bardzo czytelne i pokazują wszystkie istotne informacje. Dobrze, że jest obrotomierz: można obserwować jak skrzynia biegów reaguje na gaz i przy jakich obrotach zmienia bieg na wyższy.

Schludna prosta deska rozdzielcza. Trójramienna kierownica występowała w bogatszych wersjach. Położona na półce siatka była wyposażeniem Nissana.
Zegary bardzo czytelne. Czerwone pole obrotomierza od 6,5 tys.
Konsola środkowa i nieco za nisko położone sterowanie nawiewem. Fajna klawiszowo-suwakowa obsługa.
Przełączniki szyb na tunelu środkowym: trzeba się przyzwyczaić. Dodatkowo ryglowanie drzwi oraz regulacja świateł (mocno nietypowe miejsce!)
Otwieranie tylnej klapy i wlewu w jednym pokrętle. Na zdjęciu widać też miłą strukturę tapicerki foteli

Widoczność z auta jest niezła: widać kraniec przedniej maski. Jakby był na nim wystający element, to można by widoczność porównać z Mercedesami. Na boki i do tyłu nie mamy zastrzeżeń. Fajne, duże jak na początek lat 90. lusterka, ułatwiają prowadzenie. Są o niebo lepsze niż ówczesne wynalazki Mercedesa i BMW.

Wyposażenie wersji SLX obejmowało: elektryczne szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane lusterka, wspomaganie kierownicy, cztery zagłówki. Z ważniejszych rzeczy brakuje klimatyzacji, ABS i choćby jednej poduszki powietrznej.

Zachwyca wysoka jakość wykonania: wszystko jest bardzo dobrze spasowane, nic nie trzeszczy, nie rozłącza się, przyciski i wskaźniki wszystkie działają poprawnie. Trwała jest także miła w dotyku szara tapicerka wnętrza. Przyczepić się można do zbyt niskich i daleko położonych zagłówków, które nie optymalnie podpierają głowę. Takie to były czasy.

Silnik

W naszym egzemplarzu została zamontowana jednostka SR20DE: 1998 ccm pojemności, 115 KM mocy, maksymalny moment obrotowy 166 Nm osiągany przy 4000 obr./minutę, łańcuch rozrządu. Silnik ten uznawany jest za jeden z najlepszych motorów Nissana (a może i japońskich 4 cylindrowych) w historii. Osiągał maksymalnie do 200 KM, a produkowany był do 2002 r. Tutaj mamy go w pierwszej fazie produkcji. Jest to jednostka dynamiczna, chętnie wchodząca na obroty, silna w wyższym zakresie obrotów. Ze skrzynią automatyczną Primera osiąga 100 km/h w 11,5 s., choć odczuwalnie dynamika jest lepsza. Skrzynia dość dobrze wyczuwa intencje kierowcy i potrafi przytrzymać na biegu aż do 4 tys. obr., jeśli dynamiczniej przyspieszamy. Biegi zmienia szybko, jak na tak starą konstrukcją, powodując, że naprawdę fajnie jeździ się tym samochodem. Idealnie sprawdza się w mieście, dzięki niezłej dynamice przy niewielkich prędkościach. Podczas jazdy autostradowej powyżej 120 km/h jest już dość głośno. Prędkość maksymalna wynosi 192 km/h.

Zużycie paliwa niskie nie jest. Co prawda na trasie przy 90 km/h można uzyskać spalanie rzędu 6,5 l/100 km, jazda autostradą powoduje już wzrost spalania do 8,2 l/100km, natomiast w mieście auto pochłania już lekko ponad 12 l/100 km. Średnio wychodzi 8,9 l/100 km. Są to wartości zbliżone do testowanego Peugeota 405 1.9 (SRI 120 KM) ze skrzynią manualną, który uchodzi jednak za paliwożerny.

Czterobiegowy automat działa przyjemnie: potrafi dobrze wyczuć intencje kierowcy i szybko reagować.

Podwozie

Auto jest wyjątkowo sztywne, zwarte, bardzo dobrze się prowadzi, nie wychyla się na zakrętach. Widać, że wielowahaczowe zawieszenie z tyłu i dwuwahaczowe zawieszenie z przodu ma duże rezerwy bezpieczeństwa. Przejeżdżanie ronda, zakrętów, to sama przyjemność. Przydałby się jednak bardzie precyzyjny układ kierowniczy, bo ten który jest reaguje z opóźnieniem i nie jest bardzo dokładny, choć jak na początel lat 90. nie jest źle. Typowa dla japończyków jest również twardość zawieszenia – auto nie lubi nierówności, dziur, progów zwalniających. Dość słabe są hamulce – ówczesna konkurencja hamowała znacznie lepiej (w teście Auto International 4/92 długość hamowania ze 100 km/h wyniosła aż 57 m!). Brakuje ABS, zwłaszcza na tle bogatego wyposażenia wnętrza. Pochwalić można średnicę zawracania – tylko 10,6 m. Manewrowanie po parkingu nie sprawia problemów, wspomaganie działa optymalnie pod tym względem.

Trwałość

Auto mechanicznie jest bardzo trwałe, miewa jedynie problemy z korozją. Może nie są one aż tak duże, jak w modelu P11, który rdzewiał w oczach, ale i tak, prawdziwy japończyk musi rdzewieć. Szczególnie podatne są progi, tylne błotniki, podwozie, a także podszybie. Większość aut już naprawiano blacharsko (jeśli się to opłacało), a te w oryginalnym lakierze są rarytasami. Silniki 2.0 miewają problemy z uszczelką pokrywy zaworów. Rozrząd raczej bez problemu, zwłaszcza na tle współczesnych jednostek. W podwoziu umiarkowanie trwałe są elementy gumowe oraz półosie napędowe.

Największym wrogiem auta jest korozja. Na zdjęciu widać oryginalne naklejki z początku lat 90.

Sytuacja rynkowa

Auto praktycznie zniknęło z ogłoszeń w Polsce, choć czasami spotyka się je na drogach. Właściciele starszych Nissanów (podobnie Toyot) bardzo rzadko sprzedają swoje auta, którymi jeżdżą przez wiele lat. Nasz egzemplarz użytkowany był przez 27 lat przez jedną osobę (!). W momencie pisania testu na rynku było sporo, bo aż 4 egzemplarze do sprzedania (zwykle jest od 0 do 1), w cenach od 2 do 4 tys. zł. Na rynku niemieckim Primer jest mało i kosztują o 1 tys. do 2 tys. EUR. Najtańsze są wersje 1.6, najdroższe 2.0 automat (nie licząc rzadko spotykanych GT). Auto jest notowane w katalogu OldtimerMarkt: stan 4 (słaby) – 800 EUR, stan 3 (dobry) – 1400 EUR, stan 2 (bardzo dobry) – 2600 EUR.

Podsumowanie

Nissan Primera 2.0 automat to jest auto, którym chce się jeździć. Mimo swojego skromnego wyglądu, w tej wersji dysponuje tym czymś, co powoduje, że kierowca lubi prowadzić ten samochód i nie czuje się zmęczony, gdy z niego wysiada. Na pewno w tych odczuciach pomaga trwałe i wykonane z dobrych materiałów wnętrze, dynamiczny silnik i sprawne zawieszenie pojazdu. To jest po prostu samochód zbudowany z myślą o użytkowniku: prosty, trwały, przyjemny w obsłudze. Oczywiście ma swoje mankamenty, jak słabe hamulce, czy dość wysokie spalanie. Bardzo wysoko oceniamy nissanowską automatyczną skrzynię biegów.

Poniżej szczegółowa punktacja:

KategoriaMax.Nissan Primera 2.0 SLX automat
Stylistyka zewnątrz106
Stylistyka środek106
Jakość materiałów środek108
Fotele107
Obsługa108
Klimat w środku104
Ergonomia, widoczność107
Prowadzenie, zakręty107
Hamowanie105
Układ kierowniczy (precyzja)107
Komfort105
Dźwięk silnika107
Dynamika107
Radość z jazdy108
Spalanie106
Koszty utrzymania109
Unikatowość106
Prognoza cenowa107

Łącznie przyznaliśmy 120/180 punktów w skali klasykowej.