Test: Mazda Xedos 6 2.0 V6 1997 – najpiękniejszy japończyk lat 90.?

Mazda miała pomysł na markę premium. Początkowo miało być Amati, skończyło się na Xedosie i dwóch modelach (szczegółowa historia Amati przedstawiona została w filmie na YT, załączonym później).

Stylistykę nadwozia opracował Takeshi Arakawa, główny projektant Mazdy w tym czasie. Auto charakteryzowało się nisko poprowadzoną linią nadwozia, elegancką sylwetką i płynnymi, bogatymi krzywiznami, co uczyniło je jednym z prekursorów koncepcji „czterodrzwiowego coupé”. Sam Giorgetto Giugiaro – uznawany za jednego z największych mistrzów w dziedzinie designu samochodowego – miał nazwać Eunos 500 „najpiękniejszym sedanem w klasie kompaktowej na świecie”.

Jak wygląda?

Mazda Xedos 6 jest długa jak na segment D (4560 mm), ale ma krótki rozstaw osi (2610 mm), jest niska (1355 mm – najniższa spośród testowanych aut segmentu D) i dość wąska (porównywalnie z BMW E36). Projektantom udało się uzyskać świetny współczynnik oporu powietrza: Cx = 0,30, a ze spojlerem z tyłu nawet 0,29. Warto pamiętać, że auto projektowano jeszcze pod koniec lat 80., kiedy na rynku dominowały kanciaste modele, takie jak Opel Vectra A, Mercedes 190 czy Ford Sierra. Xedos 6 był zupełnie nową jakością stylistyczną — wizualnie najbardziej przypominał Mazdę 626 oraz, z przodu, Forda Mondeo. Obłe auta dopiero wchodziły do produkcji w pierwszej połowie lat 90., a Xedos 6 był jednym z wcześniejszych przykładów tego trendu — zaprezentowano go już w 1992 roku. Produkowano go do 1999, choć z rynku europejskiego wycofano go nieco wcześniej. W USA model nie był oferowany (planowano sprzedawać go tam jako Amati 300). Łącznie powstało jedynie 72 101 egzemplarzy Xedosa 6.

Jedną z wad Xedosa 6, często podkreślaną w testach z lat 90., było ciasne wnętrze. Jak wypada na tle konkurentów? Cóż — rzeczywiście jest tu ciasno. Xedos miał być marką premium, a jeśli w segmencie D producent oferuje większe modele, to te mniejsze nie mogą być zbyt przestronne. Bo po co wówczas dopłacać choćby do Xedosa 9? „Szóstka” jest więc w środku nieduża, delikatnie mówiąc. Szczególnie rzuca się w oczy niewielka szerokość kabiny: z przodu zaledwie 134 cm, a z tyłu 131 cm. Pierwsza wartość to aż o 5 cm mniej niż w konkurencyjnych BMW E36 czy Mercedesie W202, które same w sobie nie imponowały przestronnością. Wśród testowanych aut najbliżej plasowały się Opel Ascona C, Audi A3 oraz… Fiat Punto Abarth II generacji, który — uwaga — jest w środku szerszy (!). 131 cm szerokości z tyłu to poziom niewielkich aut segmentu D z początku lat 80., takich jak BMW E30 czy Lancia Trevi. Po wyłączeniu kabrioletów i coupe, spośród kilkudziesięciu analizowanych modeli węższe było tylko… Cinquecento.

W tym mało przestronnym wnętrzu z przodu siedzi się jednak całkiem wygodnie – głównie za sprawą dużej przestrzeni nad głową, sporego miejsca na nogi (konsola środkowa niewiele je ogranicza) oraz dość głębokich, wygodnych foteli (w testowanym egzemplarzu wymienionych w zamierzchłych czasach na skórzane). Gorzej jest z tyłu: przestrzeń nad głową jest umiarkowana, choć jeszcze akceptowalna, a miejsca na nogi średnio – 21 cm przy ustawieniu przedniego fotela pod kierowcę o wzroście 180 cm. Pod tylną kanapą znajduje się wystający element konstrukcyjny, który uniemożliwia podkurczenie nóg, więc trzeba je lekko wyprostować. A na to z kolei nie pozwala ograniczona przestrzeń. Większą wadą jest brak pełnowartościowych zagłówków tylnej kanapy, co było sporą wpadką producenta w aucie, które przecież miało aspirować do klasy luksusowej.

Jeśli myślicie, że zgrabny tył tego auta skrywa niewielki bagażnik, to macie rację. Oficjalnie ma on 407 litrów pojemności. Na szczęście ma dość regularne kształty. Największą wadą jest niewielka głębokość (93 cm), natomiast wysokość (48 cm) wypada całkiem nieźle – szczególnie na tle niemieckich konkurentów. Mimo to, w porównaniu z większością rywali, bagażnik Xedosa 6 jest wyraźnie mniejszy.

Jak jeździ?

Moc	141 KM
Maksymalny moment obrotowy	170 Nm/5000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,4 s.
Elastyczność 60-100 km/h IV bieg	10,6 s.
Elastyczność 80-120 km/h V bieg	14,7 s.
Prędkość maksymalna	214 km/h
Zużycie paliwa przy 90 km/h	7 l/100 km
Zużycie paliwa przy 120 km/h	7,5 l/100 km
Zużycie paliwa w mieście	10,5 l/100 km
Średnie zużycie paliwa	8 l/100 km

Testowana Mazda Xedos 6 była wyposażona w znakomity silnik 2.0 V6. To jedna z najmniejszych sześciocylindrowych jednostek w historii, obok 1.9 V6 (w rzeczywistości 1.8) stosowanego w Maździe MX-3 oraz małych „rzędówek” BMW, Nissana i Rovera. Obie wspomniane jednostki Mazdy należą do serii K, wprowadzonej do produkcji w 1991 r. z myślą o nowych modelach sportowych (MX-3) oraz Xedosach. Do serii tej należały również silniki montowane w Xedosie 9, a całą rodzinę wycofano z produkcji wraz z zakończeniem projektu „dziewiątki” w 2002 r.

Serię K wyróżniała bardzo sztywna aluminiowa konstrukcja kadłuba typu split-crankcase, z czterema śrubami głównymi i dodatkowymi śrubami usztywniającymi dolną część bloku, wewnętrznie wyważony kuty wał korbowy ze stali oraz lekkie, proszkowo kute korbowody ze stali węglowej. Jednostki te projektowano z myślą o jak największej kompaktowości, by mogły pracować w przednionapędowych autach z krótką maską (szkoda, że nigdy nie trafiły do MX-5).

Jednym z unikalnych rozwiązań serii K było zastosowanie systemu zmiennego rezonansu dolotu powietrza VRIS (Variable Resonance Induction System). Wykorzystując zasadę rezonansu Helmholtza, kolektor dolotowy wyposażono w trzy komory, każdą dostrojoną do innej częstotliwości rezonansowej. Niestety, silniki te produkowano zaledwie przez 11 lat. Wspólną cechą całej serii jest wysoko zaczynające się czerwone pole obrotomierza — przy 7 tys. obr./min, przy czym jednostki te potrafią kręcić się nawet do 7,8 tys. obr./min.

Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Silnik Xedosa 6 błyskawicznie wchodzi na obroty i je po prostu kocha, natomiast nie przepada za jazdą poniżej 3 tys. obr./min. Auto niesłychanie męczy się w korkach, na rondach, przy pokonywaniu progów zwalniających, a najbardziej — podczas manewrowania po parkingu przed marketem. Xedos 6 sprawia wrażenie samochodu, który pyta kierowcę: „Jedziemy czy stoimy?”. Jeśli jedziemy, to minimum 3 tys. obrotów. Jeśli nie — to wyłącz silnik i idź posiedzieć na kanapie w domu. To auto po prostu nie lubi powolnej jazdy. Uwielbia się rozpędzać. Jest to jedna z najpiękniej brzmiących V6.

Dźwięk, jaki temu towarzyszy, przebija wszystkie ówczesne jednostki BMW — jest znacznie bardziej rasowy i wyraźny. Xedos 6 to (wbrew pozorom) auto dla „młodych i gniewnych”, japoński odpowiednik BMW serii 3: szybko się zbiera i głośno pracuje. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszej skrzyni biegów — obecna może i działa precyzyjnie, ale drogi prowadzenia lewarka są po prostu za długie. Gdyby trafiła tu skrzynia z Mazdy MX-5 albo chociaż z Mazdy 3 drugiej generacji (które miały świetne przekładnie), wrażenia z jazdy byłyby znakomite.

Jak można zobaczyć w tabeli powyżej, silnik serii K zapewnia Xedosowi 6 znakomite osiągi przy stosunkowo niewielkim zużyciu paliwa. Nieco powyżej 9 s do „setki” przy mocy 140 KM to wynik zdecydowanie dobry. Również elastyczność wypada bardzo dobrze: Xedos osiąga nieco lepsze wartości niż Rover 75 z silnikiem 2.0 V6 i znacznie lepsze niż BMW 520i (M50, 150 KM). Pod względem dynamiki bliżej mu do BMW 525i (M50) lub nawet 530i (M30) — oczywiście chodzi o generację E34. Prędkość maksymalna 214 km/h także jest wyższa, niż można by oczekiwać po takim aucie. To zasługa bardzo wysokiego zakresu użytecznych obrotów. Niewielki moment obrotowy (170 Nm), osiągany dopiero przy 5000 obr./min, stawia Xedosa 6 w gronie najbardziej wysokoobrotowych aut, jakie testowaliśmy — obok Hondy Prelude 2000 VTEC, Hondy Accord Aerodeck 2.0 EXI oraz Mazdy MX-5 1.6.

Spójrzcie też na spalanie: Mazda zawsze dbała o to, by jej auta były aerodynamiczne i niezbyt ciężkie. Podawała również wiarygodne wartości zużycia paliwa w katalogach, czym pozytywnie wyróżniała się na tle innych producentów. Średnie spalanie Xedosa 6 na poziomie 8 l/100 km oraz około 10,5 l/100 km w mieście trzeba uznać za bardzo korzystne — to poziom niedawno testowanego VW Passata B3 z silnikiem 1.8 (90 KM!).

Za silnikiem nie nadąża jednak układ kierowniczy, który jest przeciętny i na pewno daleki od sportowego. Pod tym względem auto nie różni się od typowych produktów Mazdy z tamtych lat — a szkoda. Już w testach z pierwszej połowy lat 90. zwracano uwagę na brak odpowiedniej poręczności w zakrętach. Lepiej wypada układ zawieszenia z wielowahaczem z tyłu, który radzi sobie nieźle, choć nie sprawia, że Xedos prowadzi się wybitnie: spory silnik wyraźnie obciąża przód. Względnie dobrą przyczepność uzyskano dzięki twardemu zestrojeniu zawieszenia, ale to ma swoją cenę — Xedos 6 nie lubi żadnych nierówności, a wszystkie dziury i pęknięcia asfaltu są wyraźnie odczuwalne w kabinie. Hamulce wypadają natomiast całkiem dobrze.

Trwałość

Mazda zastosowała w Xedosie zaawansowaną technologię lakierniczą „High-Function High-Refcoat”, opatentowaną przez siebie. Zapewniała ona dużą trwałość oraz niemal lustrzaną gładkość powierzchni. Mimo to podstawowym problemem Xedosów — podobnie jak innych Mazd z tamtych lat — była korozja. Najpierw pojawiała się na podwoziu, progach i tylnych błotnikach. Jeśli jej tam nie ma, lakier rzeczywiście potrafi wyglądać bardzo dobrze nawet dziś.

Usterki mechaniczne i elektryczne wynikają najczęściej z wieku egzemplarzy i naturalnego zużycia. Silniki są stosunkowo trwałe i do przebiegu ok. 250 tys. km zwykle nie sprawiają problemów. Odradzamy jednak instalacje LPG, choćby ze względu na aluminiową konstrukcję bloku. Obecnie Xedosy to już samochody kolekcjonerskie, z niewielkimi rocznymi przebiegami, więc zużycie paliwa nie odgrywa w nich kluczowej roli.

Słabym punktem Xedosa 6 są niewielkie miski olejowe — silnik niezbyt dobrze znosi długotrwałą, ostrą jazdę, co wiąże się z ryzykiem zatarcia. Umiarkowaną trwałość mają też sworznie przednich wahaczy, a często spotykaną usterką są błędy ABS. Wiele części mechanicznych i elektrycznych wciąż można kupić w hurtowniach, choć dostępność jest wyraźnie gorsza niż w przypadku marek europejskich.

Sytuacja rynkowa

Mazdy Xedos zawsze były rzadko spotykanymi samochodami, a w ostatnich latach stały się wręcz unikatowe. Większość ogłoszeń sprzedaży dotyczy modelu Xedos 9, który był produkowany dłużej. Xedos 6 pojawia się na rynku jedynie okazjonalnie. Jeszcze kilka lat temu można było kupić „szóstkę” z silnikiem 1.6 za około 5 tys. zł — auta te nie były traktowane jako youngtimery ze względu na brak silnika z serii K. Obecnie nie znaleźliśmy żadnego egzemplarza z silnikiem 1.6 ani na rynku polskim, ani niemieckim.

Wersje 2.0 również trafiają się sporadycznie — w momencie pisania artykułu w Polsce dostępny był tylko jeden egzemplarz, z przebiegiem powyżej 200 tys. km i ceną około 15 tys. zł. To dość wysoko, zwłaszcza że w Niemczech auta z o połowę mniejszym przebiegiem były oferowane za 2000–4000 euro. Realna wartość Xedosa 6 w stanie 3 (nadającego się do jazdy) to zapewne około 10 tys. zł, natomiast wyjątkowo zadbane egzemplarze mogą osiągać ceny do 15 tys. zł.

Podsumowanie

Mazda Xedos 6 to dziś jeden z najciekawszych, a zarazem najbardziej niedocenionych japońskich sedanów początku lat 90. Łączy w sobie elegancki, wyprzedzający epokę design, fantastyczny silnik 2.0 V6 z serii K oraz zaskakująco dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Jednocześnie cierpi na kilka typowych dla Mazdy słabości: korozję, przeciętny układ kierowniczy i twarde zawieszenie, które nie rozpieszcza na gorszych drogach. Ciasne wnętrze, niewielki bagażnik i ograniczona dostępność części również nie ułatwiają życia.

Mimo tych wad Xedos 6 ma w sobie coś, czego brakuje wielu współczesnym samochodom — charakter. Lubi obroty, brzmi fantastycznie, zachęca do dynamicznej jazdy i wyróżnia się z tłumu jak mało który sedan segmentu D tamtej epoki. Dziś to już samochód kolekcjonerski, coraz trudniejszy do znalezienia w dobrym stanie. Jeśli trafi się zadbany egzemplarz, warto się nim zainteresować — to świetny wybór dla kogoś, kto szuka nietuzinkowego youngtimera o prawdziwie japońskim rodowodzie.

Kategoria	Max.	Mazda Xedos 6
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	6
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	7
Obsługa	10	9
Klimat w środku	10	7
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	7
Hamowanie	10	7
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	6
Dźwięk silnika	10	9
Dynamika	10	8
Radość z jazdy	10	8
Spalanie	10	8
Koszty utrzymania	10	7
Unikatowość	10	8
Prognoza cenowa	10	6
Łącznie	180	133