Test: Mazda Xedos 9 2.5 V6 2001. Idealne auto japońskiego prezesa?
W połowie lat dziewięćdziesiątych Mazda postanowiła przełamać granice tradycyjnej motoryzacji i wprowadzić do swojej gamy model, który miał zdefiniować nowy standard elegancji, jakości i innowacji. Tak narodziła się Mazda Xedos 9 — luksusowa limuzyna klasy wyższej, której zadaniem było stanąć w szranki z europejskimi rywalami segmentu executive.
Wprowadzona do sprzedaży w 1993 r. — a szerzej w 1994 r. na wielu rynkach — Xedos 9 była hołdem dla kunsztu inżynieryjnego Mazdy i rezultatem ambitnych planów japońskiej marki rozwijających się pod parasolem aspiracji do luksusu. Choć pierwotnie projekt ten miał stanowić kluczowy element nowej marki premium Amati, globalne zawirowania gospodarcze sprawiły, że Mazda zdecydowała się wprowadzić ten model bez tworzenia nowej sub-marki.
W Europie model ten zadebiutował pod nazwą Mazda Xedos 9, w Japonii i Australii znany był jako Eunos 800, a na rynku północnoamerykańskim jako Mazda Millenia. W ofercie Mazdy zastąpił mało popularny model 929.
Xedos 9 wyróżniał się nie tylko elegancką, klasyczną sylwetką czterodrzwiowej limuzyny, ale także gamą jednostek V6 o pojemnościach od 2,0 do 2,5 litra, w tym innowacyjnym silnikiem z obiegiem Millera, który oferował korzyści wydajnościowe przy zachowaniu płynności i kultury pracy godnej samochodu klasy premium.
Testowany egzemplarz
Pochodzący z naszych zbiorów testowany egzemplarz był wyjątkowy. To samochód, który przez całe swoje życie, trwające już niemal ćwierć wieku, przejechał jedynie 70 tys. km (!). Auto jako nowe zostało zakupione w Luksemburgu, a po dwóch latach trafiło do Berlina, gdzie jeden właściciel użytkował je do 2024 r. Sądząc po tym, jak ten samochód jeździ i w jakim jest stanie, nic dziwnego, że tak długo się z nim nie rozstawał. Mamy wrażenie, że na tylnych siedzeniach nikt nigdy nie siedział.
Jak wygląda?
Mazda Xedos 9 była jednym z dłuższych przedstawicieli klasy średniej wyższej w swoim czasie. Jej długość to prawie 4,9 m, jednocześnie auto jest wąskie (1770 mm) i niskie (1395 mm) – czyli przeciwieństwo Lancii Kappy, która jest krótka i szeroka. Producent uzyskał świetny współczynnik oporu powietrza, który wynosi tylko Cx = 0,28.
Auto segmentu E nie jest wcale tak obszerne, na jakie wygląda – podobnie zresztą jak Xedos 6. Widać tutaj, że oba te modele były projektowane jeszcze w latach 80. i na początku lat 90., gdyż wymiarami bardziej odpowiadają ówczesnym konkurentom. I tak, Xedos 9 ma wnętrze o szerokości 142 cm – to poziom ciasnego Mercedesa W124, ale już konkurenci z lat 90. byli wyraźnie szersi (Lancia Kappa, Saab 9-5, BMW E39, Mercedes W210, Volvo S70). Na szczęście producentowi udało się wmontować z tyłu bardzo szeroką tylną kanapę, jedynie o 4 cm węższą od szerokości nadwozia w tym miejscu, co pozytywnie wpływa na komfort jazdy. Przestrzeni na nogi nie ma zbyt wiele: zarówno z tyłu (21 cm, przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście ok. 180 cm), jak i z przodu, gdzie miejsce na kolana ogranicza rozbudowana konsola środkowa. Średnio wypada także miejsce na głowę pasażerów jadących z tyłu, choć jest o niebo lepiej niż w Xedosie 6. Reasumując, wnętrze Xedosa 9 jest raczej lekko ciasnawe – typowo japońskie, wyraźnie mniejsze od wnętrz znanych z aut europejskich.
Wnętrze Mazdy Xedos 9 jest wykonane ze świetnych materiałów. Po ćwierćwieczu skóra siedzeń wygląda jak nowa, ma nawet zapach salonowy. Jedziesz tym autem i wyobrażasz sobie, że jest rok 2001 i jesteś na jeździe próbnej Xedosem z salonu Mazdy. Niesamowite! Podobnie wysokiej jakości jest deska rozdzielcza: wszystkie przyciski, tapicerka słupków i drzwi – wszystko wygląda jak w limuzynie prezesa i, co oczywiste, po tych 25 latach nie wydaje nawet najmniejszego pisku czy trzasku. Jedna rzecz nie przystaje do tego eleganckiego wnętrza: dźwigienki – sprawiają wrażenie znacznie tańszych i zapewne pochodzą z innych modeli Mazdy z tych lat.
Bardzo wygodne są zarówno fotele, jak i tylna kanapa. Obsługa deski rozdzielczej jest zaskakująco prosta, a zegary bardzo czytelne. Panel sterowania klimatyzacją oraz komputer pokładowy umieszczono – podobnie jak w mniejszym Xedosie – u góry konsoli środkowej. Komputer oferuje standardowe funkcje, takie jak średnia prędkość, zasięg czy średnie spalanie. W testowanym egzemplarzu radio zostało wymienione na nowszy model z dotykowym ekranem. Podkreślić trzeba także praktyczność schowków: oprócz tradycyjnych schowków przed pasażerem czy w tunelu środkowym mamy również zamykane schowki w drzwiach.
A jak wyglądało wyposażenie takiej luksusowej Mazdy z początku XXI w.? Mamy tu: automatyczną klimatyzację, szyberdach otwierany elektrycznie, pełną elektrykę szyb i lusterek, elektrycznie sterowane fotele, cztery poduszki powietrzne, ABS i kontrolę trakcji (ale bez ESP), skórzaną tapicerkę, skórzaną kierownicę oraz tempomat – słowem, wszystko, co niezbędne w aucie luksusowym przełomu tysiącleci.
Bagażnik Mazdy Xedos 9 jest dość głęboki (110 cm), zaskakująco szeroki (152 cm), ale niestety bardzo płytki (42 cm), czym przypomina nieco bagażniki BMW serii 5 (E34, w mniejszym stopniu E39). W praktyce zmieszczą się tu płaskie walizki, ale z bardziej opasłym przedmiotem będzie problem. Dodatkowo zawiasy wnikają do wnętrza bagażnika, choć są umieszczone wyżej i podparte amortyzatorami. Według naszych obliczeń pojemność bagażnika Xedosa 9 wynosi ok. 600 l (od czego należy odjąć przestrzeń zajmowaną przez zawiasy). Oficjalnie podawana wartość 417 l wydaje się całkowicie błędna.
Widoczność jest niezła: z przodu widać mniej więcej koniec maski, na boki bardzo dobrze, do tyłu przeciętnie. Przydałyby się nieco większe lusterka boczne. Auto jest natomiast bardzo mało zwrotne – średnica zawracania wynosi aż 11,5 m, co stanowi jeden z najwyższych wyników wśród testowanych przez nas samochodów.
Jak jeździ?
W Xedosach Mazda stosowała silniki V6 serii K – ich historię przedstawiliśmy w teście Mazdy Xedos 6.
| Moc | 163 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 212 Nm/5000 obr./min. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11 s. |
| Elastyczność 60-100 km/h IV bieg | aut. |
| Elastyczność 80-120 km/h V bieg | aut. |
| Prędkość maksymalna | 207 km/h |
| Zużycie paliwa trasa (fabr.) | 8,1 l/100 km |
| Zużycie paliwa w mieście | 15,1 l/100 km (fabr.) 13 l/100 km (pomiar) |
| Średnie zużycie paliwa | 10,7 l/100 km |
| Zużycie paliwa przy 90 km/h (pomiar) | 6,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa przy 100-110 km/h (pomiar) | 7,6 l/100 km |
| Zużycie paliwa przy 120 km/h (pomiar) | 8,3 l/100 km |
| Zużycie paliwa przy 140 km/h (pomiar) | ok. 10,5 l/100 km |
Mazda Xedos 9 w wersji z silnikiem 2.5 V6 serii K (KL-DE) ma dwa oblicza. Pierwsze z nich ujawnia się podczas codziennej jazdy. Czterobiegowy automat (własna konstrukcja Mazdy o oznaczeniu GF-4A-EL) dość skrupulatnie pilnuje, by nie przekraczać 2 tys. obr./min, a redukuje bieg tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. Dodatkowo nie przewidziano tu trybu sportowego. Auto rozpędza się z godnością, stopniowo zwiększając prędkość, bez nadmiernego hałasu.
Silnik budzi się do życia po przekroczeniu 3 tys. obr./min, co najłatwiej osiągnąć na autostradzie – przy 120 km/h. Wówczas wyraźnie chce się kręcić coraz wyżej, a samochód zachęca kierowcę do szybszej jazdy. Czerwone pole zaczyna się dopiero przy 7 tys. obr./min. Warto pamiętać, że maksymalny moment obrotowy ten silnik osiąga dopiero przy 5 tys. obr./min (!), choć dynamika w niemal całym zakresie obrotów pozostaje zadowalająca. Do 120 km/h w kabinie panuje bardzo dobra cisza, natomiast powyżej tej prędkości wyraźnie słychać piękny dźwięk silnika (choć Xedos 6 2.0 V6 brzmi jeszcze bardziej donośnie).
Te odczucia potwierdzają pomiary: auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w około 11 s (!), co jest w dużej mierze „zasługą” skrzyni biegów. Ten sam silnik w połączeniu z manualem z pewnością miałby w tej kwestii więcej do zaoferowania. Konstruktorzy wyraźnie postawili jednak na dostojeństwo jazdy, a dopiero w drugiej kolejności na osiągi.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, Xedos 9 powstawał w czasach, gdy producenci w oficjalnych danych często celowo zawyżali spalanie. Z testów z tamtych lat pamiętam, że szczególnie konsekwentna była w tym Mazda – podawane przez nią wartości były zazwyczaj zgodne z rzeczywistością lub wręcz wyższe. Czyli nie dość, że zmniejszamy sobie „papierową” pojemność bagażnika, to jeszcze zwiększamy deklarowane zużycie paliwa – sprytna zagrywka marketingowa… Nasze pomiary pokazują jednak, że auto jest wyraźnie oszczędniejsze, niż wynika to z danych fabrycznych – szczegóły znajdziecie w tabeli.
Ciekawostka:
Mazda zastosowała w jednostkach napędowych serii K własne, zaawansowane rozwiązanie nazwane Variable Resonance Induction System (VRIS). System ten opiera się na dwóch przepustnicach motylkowych sterowanych elektronicznie, które w zależności od warunków pracy silnika zmieniają długość oraz objętość kanałów dolotowych w kolektorze ssącym.
Dzięki odpowiedniemu przełączaniu układu przy ściśle określonych częstotliwościach przepływu powietrza możliwe jest uzyskanie korzystnego przebiegu momentu obrotowego i mocy w całym zakresie obrotów. VRIS wykorzystuje trzy różne rezonanse pierwszego rzędu, które poprawiają napełnianie cylindrów powietrzem. System pracuje w tym trybie od najniższych obrotów aż do około 6250 obr./min. Po przekroczeniu tej wartości ponownie aktywowana jest podstawowa komora rezonansowa, przy czym przy bardzo wysokich obrotach dodatkowo wykorzystywany jest efekt rezonansu drugiego rzędu, wspomagający proces napełniania cylindrów.
Zawieszenie Mazdy Xedos 9 jest dopracowane i zapewnia dobry kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem. Auto dość miękko pokonuje wszelkie nierówności, choć na większych przód może wpadać w nieznaczne kołysanie. Jednocześnie Xedos 9 oferuje spore możliwości w jeździe po zakrętach. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny i reaguje stosunkowo szybko – można go uznać za typowy dla segmentu E tamtych lat. Kierownicą bardzo lekko obraca się w warunkach parkingowych i podczas jazdy miejskiej, co stanowi wyraźną przewagę nad BMW serii 5 (E39), a jednocześnie nie występuje nadmierny luz przy wyższych prędkościach.
Trwałość
Mazda Xedos 9 jest autem wyjątkowo trwałym, pod warunkiem zapewnienia jej należytego serwisu – a z tym bywało różnie, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy eksploatowanych w Polsce. Przede wszystkim Mazdy nie lubią zimy, natomiast bardzo lubi je rdza. Xedos 9 po liftingu nie jest na nią aż tak podatny jak Xedos 6 czy inne Mazdy z lat 90., nie wspominając już o pierwszej generacji Mazdy 6, jednak odradzałbym zarówno użytkowanie tego auta zimą, jak i zakup egzemplarza skorodowanego (naprawa jest nieopłacalna).
Technika ma opinię trwalszej niż w Xedosie 6 – większa miska olejowa i inne parametry wersji 2.5 V6 dają jej przewagę nad mniejszym, dwulitrowym bratem. Silnik ten uchodzi za długowieczny, natomiast eksploatacja na LPG może prowadzić do bardzo wysokich kosztów napraw. Mogą również wystąpić awarie wspomnianego wcześniej układu VRIS. Koszt wymiany rozrządu wynosi ok. 1,5 tys. zł. W starszych Mazdach zdarzają się także problemy z ABS-em. Podobnie jak w Xedosie 6 może pojawić się zużycie skomplikowanego układu zawieszenia, w tym wahaczy, sworzni i amortyzatorów – nie wszystkie elementy są dziś łatwo dostępne.
Sytuacja rynkowa
Mazda Xedos 9 jest bardziej popularna od swojego mniejszego brata z racji dłuższego okresu produkcji i większej liczby wyprodukowanych egzemplarzy. Samochody po liftingu uchodzą za znacznie lepiej dopracowane i trwalsze. Optymalnym źródłem napędu pozostaje silnik 2.5 V6.
W polskich ogłoszeniach auta pojawiają się sporadycznie – od skrajnie zużytych egzemplarzy za 4–5 tys. zł, których w praktyce nie opłaca się ratować, po topowe sztuki z niewielkim przebiegiem, wyceniane na około 20 tys. zł. Na rynku niemieckim dominują egzemplarze poliftingowe, w dobrym stanie i z umiarkowanymi przebiegami; ich ceny zazwyczaj mieszczą się w przedziale od 3 do nawet 7 tys. euro.
Podsumowanie
Mazda Xedos 9 po liftingu to jedno z najwybitniejszych osiągnięć japońskiego producenta w latach 90. Marka Amati, a następnie Xedos, którą Mazda chciała rywalizować z Lexusem i Infiniti, nie odniosła spektakularnego sukcesu rynkowego, lecz z pewnością nie z powodu jakości samych samochodów. Testowany Xedos 9 to jedna z lepszych limuzyn segmentu E, przewyższająca pod wieloma względami ówczesnego Mercedesa klasy E oraz licznych konkurentów. Dziś stanowi świetną i nietypową propozycję na klasyka.
| Kategoria | Max. | Mazda Xedos 9 2.5 V6 |
| Stylistyka zewnątrz | 10 | 8 |
| Stylistyka środek | 10 | 8 |
| Jakość materiałów środek | 10 | 9 |
| Fotele | 10 | 9 |
| Obsługa | 10 | 10 |
| Klimat w środku | 10 | 8 |
| Ergonomia, widoczność | 10 | 8 |
| Prowadzenie, zakręty | 10 | 8 |
| Hamowanie | 10 | 8 |
| Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 8 |
| Komfort | 10 | 9 |
| Dźwięk silnika | 10 | 9 |
| Dynamika | 10 | 6 |
| Radość z jazdy | 10 | 8 |
| Spalanie | 10 | 5 |
| Koszty utrzymania | 10 | 6 |
| Unikatowość | 10 | 8 |
| Prognoza cenowa | 10 | 6 |
| Łącznie | 180 | 141 |
