BMW E30 320i 1984

Tym razem w teście bardzo wczesny egzemplarz BMW E30 z naszej kolekcji. Samochód z lutego 1984 roku (czterodrzwiowego sedana wprowadzono dopiero na jesieni 1983), zachowany w oryginalnym nigdym nierestaurowanym stanie. Auto sprowadziliśmy z Hiszpanii.

Jak wygląda?

BMW E30 to auto segmentu D, ale o bardzo małym wnętrzu. Dziś moglibyśmy go porównać co najwyżej z autem klasy B albo z kompaktem z lat 90. To dobry przykład, jak urosły samochody od początku lat 80. Skupmy się na konkretach. Auto jest wąskie w środku (132 cm z przodu, tyle samo z tyłu), a przestrzeń dla osób jadących z przodu dodatkowo ogranicza rozbudowana konsola środkowa. Jest tu naprawdę ciasno. Z tyłu podobnie, choć kanapa jest dość szeroka względem szerokości wnętrza. Brakuje miejsca na nogi (19 cm przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście ok. 180 cm) oraz nad głową – osoby o średnim wzroście będą podpierały dach. Testowana przez nas Honda Civic III generacji, malutkie w końcu auto, dysponowała większym wnętrzem niemal w każdym aspekcie (!) – a był to rocznik 1987.

Bagażnik jest spory (425 litrów) i całkiem ustawny (proste wymiary), ale ma w zasadzie dwa problemy (a raczej problemy te ma użytkownik takiego BMW). Po pierwsze: krawędź załadunku jest rekordowo wysoko – 89 cm (!). Pod tym względem równać się może jedynie (z testowanych przez nas aut) Peugeot 405 i Honda Accord III Aerodeck, ale i tak są o dobre parę centymetrów niższe. Po drugie: typowo dla BMW, bagażnik jest płytki (40 cm), więc sporo przedmiotów do niego po prostu nie wejdzie. Ten sam problem występował m.in. w BMW E34.

Dość ciekawa jest kompletacja wyposażenia naszego egzemplarza, w młodszych E30 raczej niespotykana. Na pokładzie mamy elektryczne lusterka, ręcznie otwierany szyberdach oraz znajdujący się w dachu checkpanel. Nie ma za to wspomagania kierownicy! Wszystkie szyby na korbki. Na desce jest kontrolka ABS, ale tegoż układu auto nie zawiera – widać już w 1984 r. robili zegary pod modele z ABSem. Jako luksus należy potraktować także pięciobiegową skrzynię biegów – większość E30 miała wtedy „czwórki”. Na tylnej klapie rarytas: gumowa lotka-spojler.

BMW E30 jest autem mocno przeszklonym, jasnym w środku, co powoduje, że także widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra. Z przodu widać koniec maski, ocenę długości tyłu ułatwia spojler. Dość duże lusterka jak na początek lat 80., w późniejszych latach BMW montowało lusterka o mniejszym polu widzenia.

Jak jeździ?

Silnik M20 zadebiutował w wersji B20 w 1977 r. w BMW E12 oraz E21, czyli w pierwszej „piątce” i „trójce”. Początkowo współpracował z K-Jetronikiem. We wrześniu 1982 roku (co zbiegło się z premierą serii E30), wtrysk paliwa został zmodernizowany do LE-Jetronic. Inne ulepszenia obejmowały głowicę cylindrów o większej średnicy, lżejszy blok i nowe kolektory. Jednostka pozostała w produkcji do końca wytwarzania BMW E30, czyli do początku lat 90.

Moc	125 KM
Maksymalny moment obrotowy	170 Nm/4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,4 s.
Prędkość maksymalna	196 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	11,2 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	17,7 s.

Starsze silniki R6 BMW lubią obroty, a najlepiej czują się w okolicach 3-4 tys. obrotów na minutę. W połowie lat 80. taka wersja 320 musiała robić wrażenie na drodze i była szybsza od większości aut. Przyspieszenie w nieco ponad 10 s. do setki jest zadowalające, choć oczywiście auto ustępuje znacznej części współczesnych samochodów. Nie najlepsza elastyczność na V biegu, porównywalna z autami o mocy 100 KM (nowszy Citroen Xantia 1.8i 16V o mocy 110 KM wypadł bardzo podobnie w tym badaniu; podobnej wielkości Volvo 460 1.7 o mocy 102 KM jest wyraźnie dynamiczniejsze w trasie). Dźwięk silnika przypomina nieco większe M30, ale jest mniej basowy.

Średnie spalanie	8,6 l/100 km
Spalanie w trasie 90 km/h	6,2 l/100 km
Spalanie w trasie 120 km/h	8,1 l/100 km
Spalanie w mieście	11,6 l/100 km

Spalanie paliwa można uznać za całkiem korzystne jak na pierwszą połowę lat 80. – zwłaszcza w zestawieniu z autami gaźnikowymi. Minimalnie w trasie można zejść w okolice 6 l/100 km, a szybka jazda autostradą „kosztuje” nieco ponad 8 l/100 km. Natomiast niekorzystnie wypada zużycie paliwa w mieście (jak w prawie każdym starym aucie), które niepokojąco zbliża się do 12 l/100 km.

Perfekcyjnie działa pięciobiegowa skrzynia biegów. Trudno uwierzyć, że tak może działać skrzynia w 40-letnim aucie! Biegi wrzuca się z przyjemnością, wsteczny oczywiście przy jedynce, jak w każdym starszym BMW.

W naszym egzemplarzu zamontowano hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu – jak na początek lat 80. był to dość wydajny układ.

Układ kierowniczy starej ślimakowej konstrukcji jest dość bezpośredni, zwłaszcza że nie ma wspomagania kierownicy. Auto nie jest bardzo ciężkie – przeszkadza to głównie podczas manewrów na parkingu. W trasie za to mamy poczucie kontroli nad autem – każdy ruch kierownicą przekłada się na ruch kołami. Auto reaguje z pewnym, choć w sumie niewielkim opóźnieniem jak na lata 80. Zawieszenie pozwala na szybkie pokonywanie zakrętów, ale zapewnia też wcale niezły komfort podróżowania.

Trwałość

Rdza, rdza i jeszcze raz rdza zdziesiątkowała tysiące egzemplarzy BMW E30. Auto nie było dobrze zabezpieczone przed korozją. Przede wszystkim atakowała ona podwozie (podłużnice, progi, tylną część bagażnika), jak także tylne błotniki, kielichy amortyzatorów, dolne części drzwi, itd. Właściwie rdza może się pojawić na każdym elemencie samochodu. Drugim zagrożeniem są lub raczej byli użytkownicy, którzy poddawali E30 rodzimemu tuningowi, któremu często nie było po drodze z utrzymaniem choćby przyzwoitego stanu technicznego. Technika pojazdu jest dość prosta. Silniki M20B20 są bardzo trwałe, jednak trzeba w nich pilnować układu chłodzenia i terminowej wymiany paska rozrządu, który zaleca się zmieniać co ok. 60 tys. km. Do niektórych wersji tego silnika ponoć brak części, jednak nie mieliśmy okazji się z tym zetknąć ze względu na bardzo dobry stan mechaniczny naszego wozu. Po latach mogą zdarzyć się wycieki. Zawieszenie trwalsze niż w następcy E36, rzadko sprawia kłopoty. Nietrwałe materiały we wnętrzu, zwłaszcza tapicerka siedzeń – boczki jeszcze jakoś się firmie BMW udawały, przynajmniej na początku lat 80. Problemy mogą sprawiać zegary.

Sytuacja rynkowa

BMW E30 to auto bardzo poszukiwane, zwłaszcza w wersji dwudrzwiowej. Na rynku dominują niestety wersje po różnego rodzaju przeróbkach – najczęściej: wymiana silnika na mocniejszy i obniżenie zawieszenia. Sporo jest kabrioletów, rzadko spotykane jest kombi. Znakomita większość aut pochodzi z końca produkcji. Egzemplarze przedliftingowe (sprzed 1987 r.) są rzadko spotykane, a te z samego początku produkcji – wręcz bardzo rzadko. Wśród sedanów dominują wersje 316 oraz 318. Trudno mówić o konkretnych cenach na polskim rynku jeśli chodzi o wczesny model: za mała liczba dostępnych egzemplarzy. Można przyjąć, że rokujące 316 można kupić od ok. 15 tys. zł, 318 od ok. 20 tys. zł, a 320i od 25 tys. zł, jednak jego ceny mogę podchodzić już pod 40 tys. zł. W katalogu Oldtimermarkt wersja 320i sprzed liftingu jest wyceniana na: ok. 3000 EUR w stanie 4 (słabym), 7000 EUR w stanie 3 (dobrym), 14000 EUR w stanie 2 (bardzo dobrym). Jest również wycena na 26 tys. EUR dla egzemplarzy w stanie fabrycznym.

Podsumowanie

Najlepsze czas na zakup BMW E30 był kilka-kilkanaście lat temu, kiedy te auta były jeszcze względnie tanie. Ale i tak dzisiaj nie stracimy na zakupie ładnego egzemplarza. Podstawa to dobry stan blacharski, resztę można zazwyczaj dość łatwo ogarnąć. Auto nadaje się na zloty, wyprawy (nasz egzemplarz jeździł w rajdach w Hiszpanii i Francji), a także do użytku na co dzień, byle nie zimą. Wskazane doświadczenie ze starszymi BMW przy zakupie, żeby wiedzieć na co patrzeć, a na co nie zwracać większej uwagi.

W naszej punktacji z racji swojej wszechstronności, doskonałości technicznej oraz przewidywalnego dalszego wzrostu wartości, auto punktuje wysoko i znajduje się wśród najlepszych:

Kategoria	Max.	BMW E30/320
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	7
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	7
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	8
Ergonomia, widoczność	10	9
Prowadzenie, zakręty	10	8
Hamowanie	10	6
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	6
Dźwięk silnika	10	8
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	9
Spalanie	10	6
Koszty utrzymania	10	8
Unikatowość	10	7
Prognoza cenowa	10	9
Łącznie	180	136