Test klasyka: Daewoo Espero 1.8 CD automat 1997. Koreańczyk w nietypowej wersji

Test unikatowej wersji popularnego niegdyś auta w Polsce w wersji z automatem.

Historia

Daewoo Espero wprowadzono do produkcji latem 1990 r. Koreański producent poszukiwał dużego, ale w miarę taniego wozu, który mógłby stawić czoła konkurencji w postaci Hyundaia Sonaty. Zdecydowano się na wykorzystanie znanej techniki, m.in. mechaniki podchodzącej z Opla Vectra A (m.in. silniki), auta wówczas dość nowoczesnego, bo prezentowanego zaledwie dwa lata wcześniej. W wielu materiałach w internecie można przeczytać, że Espero oparto o podwozie Opla Ascony C, co nie jest prawdą.

Technikę oplowską okraszono jednym z projektów nadwozia w zasobach Bertone. Przy czym naszym zdaniem było to jedno ze studiów wykonane na zlecenie Citroena, zapewne do modelu XM – sądząc po wymiarach auta oraz ogólnej stylistyce, jak pas świetlny z tyłu, duże przeszklenie nadwozia, linia klina o niskim współczynniku oporu powietrza (Cx = 0,29, bardzo dobry wynik). Z pewnością nie był to odrzucony projekt nadwozia Xantii, która weszła do produkcji dopiero w 1992 r. i była mniejszym samochodem.

Espero było autem światowym, oferowanym zarówno w Azji, jak i Europie, Australii, Brazylii. W Hiszpanii nosiło nazwę Aranos i było całkiem popularne.

Historia egzemplarza testowego

Testowy egzemplarz został wyprodukowany w Korei Południowej w 1997 r. i po raz pierwszy zarejestrowany w maju 1998 r. w Holandii. Na tym rynku była oferowana cała gama Espero, począwszy od silnika 1.5, przez 1.8, po 2.0. W płatnych opcjach znajdowała się m.in. automatyczna skrzynie biegów, oferowana na niewielu rynkach w Europie. Espero oferowano w Holandii tylko w latach 1995-97, nasz egzemplarz jest więc dość późny i być może pochodzi z zapasów dealerskich. Manualna wersja 1.8 kosztowała w Niderlandach równowartość 15880 EUR, natomiast wersja ze skrzynią automatyczną aż 17423 EUR (czyli mniej więcej tyle, co wersja 2.0 manual).

W 2022 r. sprowadziliśmy Espero do Polski. Auto zachowało się w fabrycznym lakierze i przejechało dotychczas ok. 100 tys. km. Jest to wersja CD o dość bogatym wyposażeniu, które obejmuje manualną klimatyzację, ABS, cztery elektrycznie otwierane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, skrzynię automatyczną oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy.

Jak wygląda?

Daewoo Espero jest dość dużym pojazdem na zewnątrz – ma aż 4615 mm długości. Długi przód wygląda jakby był przygotowany pod silniki sześciocylindrowe (co tylko potwierdza tezę o skorzystaniu przez Daewoo z projektu pod Citroena XM). Niestety nie bardzo widać, gdzie się on kończy, co wyraźnie utrudnia manewrowanie. Dużo lepsza jest widoczność do tyłu przez liczne szyby oraz w całkiem sporych lusterkach.

Pod względem przestrzeni wewnątrz Espero jest całkiem pojemnym autem. Szerokość wnętrza z przodu – niecałe 140 cm i z tyłu 136 cm jest typowa dla aut klasy średniej z końca lat 80. Kolejne generacje aut tej klasy były wyraźnie szersze. Pod tym względem Daewoo plasuje się prawie idealnie na poziomie testowanej przez nas Hondy Accord III generacji z 1988 roku (ale produkowanej od 1984). Od Opla Ascony C, do którego bywa często porównywany, jest jednak wyraźnie obszerniejszy. Konsola środkowa jest mało rozbudowana i nie ogranicza miejsca na kolana kierowcy i pasażera. Pasażer jadący z przodu ma całkiem sporo miejsca na nogi na długość (10 cm więcej niż w Audi A8…). Podkreślić trzeba też sporą ilość miejsca nad głową, więc starsi panowie mogli jeździć Espero w czapce lub bereciku. Z tyłu jest nieźle jeśli chodzi o przestrzeń na nogi (25 cm – to naprawdę dobry wynik, jak na lata 80. – z testowanych przez nas aut z tego okresu i tej klasy tylko Peugeot 405 wypada lepiej; pewnie znalazłby się tutaj jeszcze VW Passat B3). Gorzej jest nad głową pasażera – specyficzna stylistyka auta wymusza dość szybko opadającą tylną szybę.

Fotele naszego egzemplarza zostały pokryte misiowatą materiałową tapicerką – bardzo przyjemną w dotyku i grzejącą w plecy zarówno w zimne, jak i w ciepłe dni. Fotele z przodu mają niespotykanie w takich autach długie siedzisko – niczym w aucie sportowym typu Nissan Primera GT, Mazda Mx-5, Seat Leon Top Sport lub aucie klasy wyższej (Saab 9-5, Audi A8). Ciekawa jest korbeczka służąca do regulacji wysokości, spotykana też w modelach Opla.

Słowo należy się bagażnikowi, bo to duży atut Espero. Ma on oficjalnie 560 l, głębokość 100 cm, szerokość 132 cm i wysokość 52 cm. Niestety oparcie nie jest składane, można skorzystać tylko z otworu na narty z ciekawym gumowym pokrowcem mieszczącym się w tylnej kanapie. Załadunek nieco utrudnia próg przed samym oparciem kanapy oraz dość wysoko położony otwór bagażnika. Ciekawostka z działu „oszczędności przy produkcji”: tylne lampy nie są niczym zabezpieczone i kabelki są na wierzchu, podobnie cięgienko do otwierania bagażnika (także można sobie otworzyć w razie czego bagażnik od środka). Ciekawe, na ile te przewody do świateł korodowały w mocniej eksploatowanych egzemplarzach. Na wierzchu mamy również mocowania amortyzatorów, zasłonięte gumowymi kopułkami.

Jeśli chodzi o projekt deski rozdzielczej to wygląda on jakby pochodził z mniejszego auta, np. kompaktu, oraz tchnie Oplem lat 80. (Kadett E, Vectra A się kłaniają) i Nexią. Deska rozdzielcza nie jest zbyt głęboka oraz mało rozbudowana. Najważniejsze funkcje, jak klimatyzacja zgrupowano na małej konsoli środkowej oraz po bokach zegarów – takie rozwiązania stosowano zwykle w mniejszych autach włoskich, a także w przywołanej tu Nexii. Również małe zegary i cyferblaty sprawiają wrażenie zaadaptowanych z mniejszego auta. Niezbyt dobrze przemyślana została wentylacja. Mamy tylko dwie małe kratki nawiewu na konsoli środkowej oraz dwie kolejne na styku drzwi i deski rozdzielczej. Trochę to za mało jak na schłodzenie auta w upalne dni. Sam panel pokręteł był potem z przeróbkami od środka stosowany w Polonezie Caro.

Stylistyka boczków drzwi z charakterystyczną klamką w poręczy to typowe lata 80. Szkoda, że do wykonania użyto dość słabych plastików. Szczególnie w oczy rzuca się wspomniana klamka, kruche lusterko wsteczne (buja się na nierównościach), schowek pasażera. Dobre wrażenie za to sprawia kolorowa, typowa w stylu lat 90. tapicerka siedzeń. Przebieg 100 tys. km nie wywarł w naszym egzemplarzu na niej żadnego wrażenia, choć użytkownicy bardziej zużytych egzemplarzy skarżą się na jej trwałość (tu raczej chodzi o podstawową materiałową tapicerkę, jaką miała większość egzemplarzy w Polsce).

Wyposażenie wielu polskich egzemplarzy Espero było stosunkowo bogate jeśli chodzi o elektrykę, ale mało samochodów wyposażano w systemy bezpieczeństwa (ABS, poduszka) oraz klimatyzację. Była to jedna z większych różnic pomiędzy motoryzacją europejską (i japońską), gdzie w 1997 auta klasy średniej mogły mieć już nawet cztery poduszki powietrzne (np. testowane przez nas BMW E36, czy Mercedesy klasy C), a w Espero mamy tylko jedną i to jeszcze tym chwali się producent na tylnej szybie. W naszym egzemplarzu jest wszystko co do szczęścia potrzeba: klimatyzacja, cztery elektryczne szyby, elektryczne i podgrzewane (fajna ikonka) lusterka, ABS, reflektory przeciwmgielne. Inna sprawa, że elektryka w Espero lubi trochę zawodzić. U nas występował problem z lusterkiem i szybą kierowcy, jak także świeciła się kontrolka poduszki powietrznej.

Jak jeździ?

Pod maską mamy tu silnik Opla 1.8 SOHC o mocy 90 KM i niewysokim maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 131 Nm przy 4000 obrotach na minutę. W Polsce ta wersja osiągała 95 KM. Był to stary silnik GM, stosowany głównie w modelach Oplac od 1982 do 1995 r., a w Espero kończący swoją karierę rynkową. Silnik ten był chwalony jako lepsza alternatywa dla 1.5 16V, mającego tyle samo mocy; ze względu na 2 zawory na cylinder motor ciągnął bardziej z dołu. W Espero, które może nie jest zbyt ciężkie (1217 kg) silnik ten radzi sobie dość nieźle, chociaż demon prędkości to nie jest. W wersji ze skrzynią automatyczną auto jest jednak o 1,6 s. wolniejsze do 100 km/h niż z manualem – przyspieszenie wynosi całe 12,6 s. Skrzynia biegów działa płynnie, ale dość wcześnie wrzuca następny bieg, co nie pozwala osiągnąć optymalnego zakresu obrotów, za to korzystnie wpływa na spalanie. Mamy do wyboru tryb zwykły, power i winter. W trybie power skrzynia przetrzymuje obroty do 3-4 tys. (to też nie dużo), wielkiej różnicy nie ma. Jest również możliwość ustawienia jazdy na pierwszych trzech biegach, w przypadku np. jazdy z obciążeniem pod górę. Maksymalnie auto rozpędza się do 173 km/h. Na autostradzie do prędkości 120 km/h (czyli 3 tys. obrotów na najwyższym biegu) jest przyjemnie, potem auto staje się głośne. Ze względu na małe koła jest również podatne na boczny wiatr. Jego rewir to miasto i długie proste pozamiejskie, do 100 km/h.

Moc maksymalna	90 KM
Maksymalny moment obrotowy	131 Nm/4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	12,6 s.
Prędkość maksymalna	173 km/h
Zużycie paliwa 90 km/h	6,3 l/100 km
Zużycie paliwa 120 km/h	7,3 l/100 km
Zużycie paliwa miasto	12,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio	8,6 l/100 km

Szybkie wrzucanie biegów na wyższy ma swoje zalety przy dystrybutorze. Średnio auto pali 8,6l/100 km, a więc o około pół litra więcej od manuala. W trasie można uzyskać spalanie 6,3 do 7,3 l/100 km, a jazda w mieście to już wydatek 12,2 l. Na tle innych testowanych przez nas aut spalanie 90-konnego silnika jest umiarkowane w trasie, natomiast w mieście podobne wartości osiągają sześciocylindrowe BMW, i to nie tylko „trójki”.

Zawieszenie jest miękkie, koła niewielkie (R 14), auto bardzo przechyla się podczas szybciej branych zakrętów, choć pozostaje jako tako stabilne. Odczuwalne są również wszystkie większe nierówności drogi. Na zakrętach trzeba uważać, zwłaszcza jeśli przesiadamy się ze współczesnego auta. Długi zwis przedni powoduje bujanie przodu na poprzecznych nierównościach oraz nurkowanie podczas mocniejszego hamowania. Jeśli już jesteśmy przy hamulcach to mamy tu z przodu tarcze, a z tyłu bębny, trochę chyba za mało dla tak ciężkiego auta. Jest to odczuwalne w ruchu: czuć że hamulce są dość słabe, na poziomie tych z aut końca lat 80. i wcale nie mamy na myśli aut typu premium, a raczej średnią klasową. Także pod tym względem Espero nie ma się czym chwalić. Układ kierowniczy jest leniwy i reaguje ze sporym opóźnieniem, nie należy także do precyzyjnych. Można powiedzieć, że odpowiada możliwościom silnika o mocy niecałych 100 KM, konkurencja pod tym względem była wyraźnie lepsza na przełomie lat 80. i 90.

Sytuacja rynkowa

Popularne kiedyś w Polsce Daewoo Espero dziś niemal praktycznie wyginęły. Głównym wrogiem modelu okazała się korozja. Producent zapewniał tylko 6-letnią gwarancję na blachy. Egzemplarze skorodowane należy omijać szerokim łukiem – naprawa jest nieopłacalna. Pozostałe słabostki Espero to elektryka i usterki wynikające ze słabej jakości materiałów. Nie jest to z pewnością auto długodystansowe i przebieg rzędu 250 tys. km jest już dla niego odczuwalny. Pochwalić można trwałą oplowską mechanikę.

Z częściami jest umiarkowanie łatwo. Do naszego egzemplarza brakowało kilku uszczelnień mechanicznych i trzeba było zlecić ich wykonanie na zlecenie. Niektóre części są za to bardzo tanie, a samo auto jest łatwe w naprawach (duże i mało skomplikowane).

Jeszcze niedawno auto znajdowało się w dołku cenowym na poziomie 2-3 tys. za egzemplarz. Obecnie już niego wyszło i zainteresowanie tym modelem, zwłaszcza po kilku filmach na Youtube o jego historii, jest dość spore. Aktualne ceny to od 5-6 tys. zł w górę. Jest to model, który część osób darzy sentymentem, dlatego potencjał wzrostu cen jest dość spory. Naszym zdaniem ceny w niedługim czasie osiągną kwoty pięciocyfrowe (już teraz zdarzają się takie rodzynki).

Egzemplarzy można szukać w Polsce (tanie, ale często zmęczone i skorodowane), jak także w Europie. Z bliższych rynków można polecić Niemcy i Niderlandy, z dalszych Hiszpanię, gdzie Espero (a właściwie Aranos) było całkiem popularne. To dobry kierunek, jeśli szukamy egzemplarza bez korozji, niestety trzeba się liczyć ze sporymi kosztami transportu.

Podsumowanie

Ciekawe auto na pierwszego klasyka z sentymentem. Warto szukać tylko dobrych egzemplarzy, najlepiej z małym przebiegiem. Auta bez problemu można używać we współczesnym ruchu. Do największych wad należy jakość wykończenia oraz takie sobie podwozie i hamulce. Przestronne wnętrze, dobra widoczność, ogromny bagażnik, trwała mechanika oplowska oraz niskie ceny to plusy tego modelu.

Łącznie przyznaliśmy 112 punktów na 180 w skali klasykowej:

Kategoria	Max.	Daewoo Espero
Stylistyka zewnątrz	10	8
Stylistyka środek	10	5
Jakość materiałów środek	10	4
Fotele	10	5
Obsługa	10	6
Klimat w środku	10	5
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	4
Hamowanie	10	5
Układ kierowniczy (precyzja)	10	5
Komfort	10	7
Dźwięk silnika	10	5
Dynamika	10	5
Radość z jazdy	10	8
Spalanie	10	6
Koszty utrzymania	10	10
Unikatowość	10	9
Prognoza cenowa	10	8
Łącznie	180	112