Test klasyka: Ford Cougar 2.0 16v 2002 – mało znany wielki kot

Ford Cougar pojawił się na rynku w 1998 roku jako następca modelu Ford Probe. Bazą do jego konstrukcji było podwozie Forda Mondeo w sportowej wersji ST200, z którym Cougar dzielił około 70% części. Auto zaprojektowano w nowym stylu Forda – New Edge – reprezentowanym również przez takie modele jak Focus, Puma czy Mondeo Mk3. Pojazdy utrzymane w tej stylistyce charakteryzowały się ostrymi liniami oraz dużą liczbą trójkątnych i zakrzywionych elementów.

Producent przyłożył dużą wagę do projektu Cougara, który – w przeciwieństwie do innych coupé, takich jak Peugeot 406 Coupé czy Opel Calibra – otrzymał także oryginalne wnętrze. Samochód był produkowany w USA przez markę Mercury i oferowany na tamtejszym rynku jako ósma generacja modelu Mercury Cougar (pierwszy Cougar pojawił się w 1967 roku). Do Europy trafiał natomiast jako Ford Cougar.

Niestety, w przeciwieństwie do odnoszącego sukcesy Focusa, Cougar nie zdobył uznania ani w Europie, ani w Stanach Zjednoczonych. Słaba sprzedaż doprowadziła do zakończenia jego produkcji już po czterech latach i przyczyniła się do przyspieszenia decyzji o likwidacji marki Mercury.

Testujemy unikalną wersję z ostatniego miesiąca produkcji/sprzedaży w Europie, czyli stycznia 2002 r.

Jak wygląda?

Ford Cougar wygląda bardziej jak płaszczka niż kot – kotem jest właściwie tylko z przodu, za sprawą emblematu. To samochód o długości niemal 4,7 metra, dość szeroki (1,78 m) i wyjątkowo niski (1,35 m), co sugeruje dobre właściwości jezdne. I rzeczywiście, prowadzi się świetnie – więcej na ten temat w rozdziale „Jak jeździ?”. Niestety, producentowi nie udało się osiągnąć korzystnego współczynnika oporu powietrza – Cx=0,35 – co wypada blado w porównaniu na przykład z Oplem Calibrą (Cx=0,26).

Fotele są bardzo wąskie, zdecydowanie przeznaczone dla osób o szczupłej budowie – aż trudno uwierzyć, że zaprojektowali je Amerykanie. Świetnie trzymają w zakrętach, nie męczą (szczupłych) pasażerów nawet podczas dłuższych podróży, a ich tapicerka cechuje się wysoką trwałością. W modelach sprzed liftingu z 2002 roku stosowano inny, mniej trwały wariant foteli, który często poddawano krytyce.

Przód kabiny Forda Cougara oferuje naprawdę dużo miejsca we wszystkich kierunkach. Siedzi się nisko, głęboko – typowo dla samochodów o sportowym zacięciu – a przestrzeń na nogi jest bardzo obszerna. Z tyłu natomiast jest wyjątkowo ciasno, zwłaszcza nad głową – jeśli mamy więcej niż 1,50 m wzrostu (a zwykle mamy), to głowa opiera się o szybę, co zmusza do siedzenia bokiem. Przestrzeń na nogi również nie rozpieszcza. Pod tym względem Cougar to klasyczne coupé typu 2+2, z dużym bagażnikiem.

Wnętrze zasługuje jednak na spore uznanie. Przede wszystkim dlatego, że Ford zaprojektował dla Cougara indywidualną deskę rozdzielczą, nie korzystając z gotowych rozwiązań – jak w przypadku Pumy (deska Fiesty) czy wielu konkurentów, np. Opla Calibry czy Peugeota 406 Coupé, które przejęły deski z wersji sedan. Taki recykling zdarza się nawet w segmencie premium (np. BMW serii 3 Coupé). Czy deska Cougara jest ładna, to kwestia gustu – pewne jest, że została zaprojektowana ciekawie: warto zwrócić uwagę na okrągłe wloty powietrza, rzadko spotykane w latach 90.

Dobrze prezentują się także kontrastowe przejścia kolorystyczno-materiałowe na środku deski (ulepszone po liftingu), dzięki którym uniknięto dużych, jednolitych powierzchni z plastiku. Na konsoli środkowej znajdziemy panel radia (w tym egzemplarzu Ford 6000), a powyżej umieszczono panel sterowania automatyczną klimatyzacją z ciekawie zaprojektowanym układem – po bokach pokrętła, w środku kolisty panel sterujący temperaturą, obiegiem powietrza i wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Wyżej umieszczono drugi okrągły panel do obsługi komputera pokładowego, obok którego znajdują się przyciski wyłączania kontroli trakcji oraz ogrzewania przedniej (specjalność Forda) i tylnej szyby.

Trzeba przyznać, że stylistyka zarówno zewnętrzna, jak i wewnętrzna Cougara została oparta na geometrii trójkątów i kół – trudno znaleźć inne auto o tak spójnym wzornictwie, nawet w ofercie samego Forda.

Wracając do deski rozdzielczej – zegary są bardzo czytelne. Przed liftingiem w 2000 roku stosowano inny krój cyfr, później go unowocześniono i dodano białe tło tarcz. Kontrolki ostrzegawcze rozmieszczono łukowato po bokach zegarów – całość prezentuje się estetycznie. Niestety, dźwigienki przy kierownicy sprawiają wrażenie wykonanych z taniego plastiku i wydają wyraźny trzask przy przełączaniu. Wiele detali wnętrza zapożyczono z innych modeli Forda, zarówno amerykańskich, jak i europejskich – przykładowo przyciski do elektrycznego sterowania szybami pochodzą z Forda F-150.

Wyposażenie
Ford Cougar już w momencie swojej premiery w 1998 roku zaskakiwał bogatym wyposażeniem. Było to pierwsze duże coupé wyposażone aż w cztery poduszki powietrzne. Ponadto na pokładzie znajdziemy: automatyczną klimatyzację, skórzaną kierownicę (przed liftingiem stosowano nieco inny jej wzór), elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wspomaganie kierownicy, system ABS oraz kontrolę trakcji.

Bagażnik
Pod względem pojemności bagażnika Ford Cougar to całkiem praktyczne auto. Do dyspozycji mamy 428 litrów przestrzeni oraz dzielone i składane oparcie tylnej kanapy, które można złożyć również od strony bagażnika. Wadą jest niewielki i wysoko umieszczony otwór załadunkowy, wynikający z masywnego zderzaka.

Widoczność

Auta typu coupé z zasady nie zapewniają dobrej widoczności na boki i do tyłu – nie inaczej jest w przypadku Cougara. Można wręcz powiedzieć, że jest nieco gorzej niż zwykle, ponieważ nadwozie jest masywne i trudno precyzyjnie ocenić, gdzie kończy się karoseria. Na plus zasługują natomiast trójkątne lusterka boczne – są całkiem praktyczne, z pewnością bardziej funkcjonalne niż stylizowane, małe lusterka montowane w ówczesnych modelach Alfy Romeo.

Jak jeździ?

Ford Cougar występował w dwóch wersjach silnikowych: 2.0 16V oraz 2.5 V6. Istniały też prototypy wersji ST200, ale projekt zarzucono, a egzemplarze rzekomo zniszczono – mimo to widzieliśmy kiedyś taki model na sprzedaż. Testowaliśmy podstawową jednostkę napędową o mocy 136 KM. To dobrze znany i ceniony silnik Forda z serii Zetec.

Rodzina silników Zetec, obejmująca jednostki o pojemnościach od 1.6 do 2.0 litra, została zaprojektowana w latach 80., a do produkcji trafiła w 1991 roku, debiutując wraz z nowym Fordem Escortem. Od 1998 roku wytwarzano drugą generację tych jednostek – oznaczoną jako Zetec-R – i to właśnie ona napędza testowanego Cougara.

Silnik 2.0 Zetec-R montowano również w innych modelach Forda, takich jak Mondeo czy Focus, w tym w sportowych wersjach RS oraz ST170. Produkcję tej jednostki zakończono w 2004 roku wraz z wycofaniem pierwszej generacji Focusa. Zastąpiła ją nowa generacja silników z rodziny Duratec.

Moc	131 KM
Maksymalny moment obrotowy	170 Nm/4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,2 s.
Prędkość maksymalna	209 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	13,1 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	19,2 s.

Charakterystyka jednostki napędowej

Silnik 2.0 Zetec-R lubi wysokie obroty. Maksymalny moment obrotowy osiąga przy około 4000 obr./min, a poniżej 3000 obr./min niewiele się dzieje. Aby uzyskać dobrą dynamikę, trzeba „wkręcić” silnik na wyższe obroty – co robi chętnie i płynnie. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się powyżej 6000 obr./min.

Producent deklaruje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 10 sekund oraz wysoką – jak na moc tej jednostki – prędkość maksymalną wynoszącą 209 km/h. Słabsza elastyczność przy niskich obrotach sprawia, że auto przeciętnie wypada w testach dynamicznych. W codziennej jeździe subiektywne odczucia są jednak lepsze, gdy silnik pracuje w wyższych zakresach obrotów.

Warto wspomnieć o trwałości: testowany egzemplarz miał rzeczywisty przebieg ponad 300 tysięcy kilometrów, a silnik wciąż pracował bardzo dobrze. Podczas jazdy z prędkością 100 km/h obroty silnika wynoszą około 3000 obr./min, a przy 120 km/h – około 3200 obr./min. Mimo to, przy prędkościach autostradowych auto nie jest męczące – Cougar jest dobrze wyciszony i zachowuje stabilność.

Średnie spalanie	8,2 l/100 km (producent)
Spalanie w trasie	6,1 l/100 km (producent) 5,5 l/100 km (pomiar – najniższe spalanie w trasie)
Spalanie przy 100 km/h	6 l/100 km (pomiar)
Spalanie przy 120 km/h	6,8 l/100 km (pomiar)
Spalanie w mieście	11,6 l/100 km (producent)

Spalanie i właściwości jezdne

Silnik 2.0 Zetec-R pokazuje dwa oblicza, jeśli chodzi o zużycie paliwa. W mieście potrafi być zaskakująco paliwożerny – spalanie sięga nawet 11–12 l/100 km lub więcej. Trzeba pamiętać, że auto jest dość ciężkie (1316 kg) i potrzebuje energii, by się rozpędzić.

Natomiast w trasie jednostka ta okazuje się zaskakująco oszczędna. Podczas testów udało się osiągnąć zużycie na poziomie 5,5 l/100 km, a przy stałej prędkości 120 km/h spalanie wyniosło nieco poniżej 7 l/100 km – to bardzo dobry wynik.

Cougar jeździ tak, jak wygląda – to zwinny, poręczny samochód, świetnie trzymający się drogi w zakrętach i doskonale sprawdzający się w trasie. Zawieszenie jest bardzo twarde – z testowanych aut najbliżej mu do Mazdy MX-5; nawet modele takie jak BMW Z3 czy BMW serii 3 wypadają pod tym względem bardziej miękko. Przechyły nadwozia w zakrętach są minimalne, co pozwala na bardzo dynamiczne pokonywanie łuków. Wspomaganie układu kierowniczego jest odpowiednio dobrane – precyzyjne i skuteczne zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Auto reaguje na każdy ruch kierownicy z dużą dokładnością.

Jest jednak druga strona medalu: twarde zawieszenie znacznie obniża komfort jazdy. Wszelkie nierówności, dziury i wyboje są wyraźnie odczuwalne w kabinie. Cougar najlepiej sprawdza się na równych nawierzchniach – autostradach lub dobrze utrzymanych drogach górskich. Na dziurawych drogach lokalnych to auto po prostu się nie sprawdzi.

Na tle konkurencji z drugiej połowy lat 90. układ hamulcowy wypada przyzwoicie. Na pochwałę zasługuje także dźwignia zmiany biegów – działa precyzyjnie i przyjemnie.

Trwałość

Stosunkowo szybko okazało się, że Ford Cougar, podobnie jak Mondeo Mk2, cechuje się umiarkowaną trwałością blacharską, a ceny używanych egzemplarzy zaczęły wyraźnie spadać. Korozja to główny problem tego modelu. Pojawia się najpierw na progach, a następnie atakuje błotniki, podłogę i mocowania amortyzatorów. Pod tym względem Cougar wpisuje się w typowy schemat „korodującego Forda” z przełomu lat 90. i 2000.

Mechanika wersji 2.0 jest stosunkowo prosta i łatwa w naprawie, ale należy pamiętać, że niektóre części są specyficzne wyłącznie dla Cougara i bywają znacznie droższe niż odpowiedniki z Mondeo.
Silnik 2.0 Zetec uchodzi za trwały i niezawodny – w naszym egzemplarzu, który przejechał ponad 300 tys. km, wciąż znajduje się w bardzo dobrej kondycji.

Wnętrze auta bywało krytykowane za niską jakość i trwałość materiałów, szczególnie w wersjach sprzed liftingu. Jednak w naszym egzemplarzu nic nie trzeszczy, a wszystkie przyciski działają prawidłowo.
Warto wspomnieć o typowej dla tego modelu usterce – awariach hamulca ręcznego, który często wymaga regulacji lub wymiany linek.

Sytuacja rynkowa

Ford Cougar jest obecnie rzadko spotykanym autem na rynku wtórnym. W momencie pisania tego artykułu udało się znaleźć zaledwie 10 ogłoszeń sprzedaży, z czego większość dotyczyła wersji z silnikiem 2.0. Znaczna część oferowanych egzemplarzy wyposażona jest w instalację LPG, co – jak w przypadku wielu silników Forda – może (choć nie musi) prowadzić do problemów, m.in. z powodu miękkich gniazd zaworowych.

Prawie wszystkie dostępne egzemplarze pochodzą z lat 90., a modele po liftingu są niezwykle trudne do znalezienia. Auta z ostatniego roku produkcji (2002), takie jak nasz egzemplarz, to prawdziwe rarytasy.

Cougar nieco odbił się już od dna cenowego – jeszcze kilka lat temu można go było kupić za około 2000 zł. Dziś za tę kwotę trudno znaleźć jakikolwiek większy samochód, nie mówiąc już o sportowym coupé.

Obecnie najtańsze egzemplarze Cougara kosztują nieco ponad 3000 zł, natomiast auta w stanie nadającym się do jazdy wyceniane są na około 5000 zł. Wersje z silnikiem V6 są zdecydowanie droższe i rzadsze, a przy tym również najczęściej występują z instalacją gazową.

Alternatywą może być sprowadzenie auta z zagranicy, choć przy tak niskich cenach zakup jest opłacalny jedynie w przypadku przeznaczenia pojazdu na własny użytek, nie w celach handlowych.

W Niemczech dostępnych jest stosunkowo dużo Cougarów – ceny zaczynają się od około 2000 euro za egzemplarze z silnikiem 2.0, a sięgają 5000 euro za zadbane auta z jednostką 2.5 V6. Wiele z nich ma przebieg poniżej 200 tysięcy kilometrów i znajduje się w dobrym stanie technicznym.

Podsumowanie

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, ale przyczyny porażki Cougara były wieloaspektowe. Konkurencja w segmencie dużych coupé była wówczas bardzo silna, a sam Cougar nie został wyraźnie dostosowany ani do gustów amerykańskich, ani europejskich. To swego rodzaju hybryda – produkt globalnego koncernu, łączący elementy mechaniczne z różnych rynków z dość specyficzną stylistyką.

I właśnie ta stylistyka, choć nietypowa, dziś działa na korzyść auta – Cougarem naprawdę fajnie się pokazać, zarówno na zlocie, jak i na ulicy. To samochód bezsprzecznie niesztampowy, który przyciąga spojrzenia.

Krótki okres produkcji przełożył się na niewielką liczbę zachowanych egzemplarzy, co czyni Cougara interesującą propozycją dla kolekcjonerów i pasjonatów youngtimerów.
Jeśli tylko macie możliwość, warto poszukać wersji po liftingu – są one rzadkie, ale oferują kilka istotnych ulepszeń.

Kategoria	Max.	Ford Cougar 2.0
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	8
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	8
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	7
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	9
Hamowanie	10	7
Układ kierowniczy (precyzja)	10	9
Komfort	10	3
Dźwięk silnika	10	6
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	7
Spalanie	10	7
Koszty utrzymania	10	7
Unikatowość	10	5
Prognoza cenowa	10	6
Łącznie	180	127