Test: Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Station Wagon 1995

Jest to pierwsze klasyczne Mitsubishi, jakie testujemy. Auto rzadko spotykane w Polsce, choć zawsze mające swoją renomę, typową dla „dużych japończyków” (Acura, Xedos, Lexus).

Historia

Duży luksusowy model Mitsubishi pojawił się na rynku w 1990. Produkowano go w Japonii i w Australii, a sprzedawano niemal we wszystkich rozwiniętych krajach świata. W Europie występował jako Sigma, w USA i w Japonii jako Diamante, w Australii jako Magna i jej luksusowa odmiana Verada, a w Nowej Zelandii jako V3000. Można więc spokojnie stwierdzić, że było to auto „światowe”. Modele na poszczególne rynki różniły się detalami stylistycznymi. Chyba najbardziej elegancko wyglądała wersja europejska, czyli Sigma właśnie. Diamante zostało Samochodem Roku 1990-91 w Japonii. Sedany były produkowane w Japonii, a kombi od 1992 r. w Australii (gdzie zostało także zaprojektowane). W Sigmie stosowano tylko silniki sześciocylindrowe o pojemnościach od 2.0 do 3.0l i mocach od 125 do 204 KM. W Europie model Sigma kombi pojawił się dopiero w 1993 r. Było to najtańsze kombi z sześciocylindrowym silnikiem pod maską, tańsze nawet od VW Passata VR6. W Niemczech kosztowało od 45400 marek, a więc było o 3200 marek tańsze niż limuzyna (!). Ta niespotykana polityka cenowa wynikała z prostszej konstrukcji kombi względem sedana (uproszczone zawieszenie z tyłu oraz słabsze wersje silnikowe) oraz słabszego wyposażenia (brak poduszek powietrznych). W Polsce wersja kombi kosztowała razem z cłem 67565 marek, bardzo rzadko decydowano się na ten samochód. Auta oferowano do 1996 r., następnie zastąpiła je kolejna generacja modelu. Auto konkurowało z Mazdą Xedos 9, Hondą Legend, Toyotą Camry oraz europejskimi produktami klasy średniej wyższej.

Przedmiot testu:

Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Station Wagon (kombi) ze skrzynią automatyczną, wyprodukowana w 1995 r. w Australii na rynek europejski. Pochodzi z Holandii. Wersja o mocy 170 KM.

Stylistyka (niepunktowane)

Jesteśmy wielkimi fanami stylistyki aut Mitsubishi końca lat 80 i lat 90. Auta te uzyskały spójną linię stylistyczną, co wcale nie było takie oczywiste w przypadku aut japońskich. Colt, Lancer i Galant były bardzo podobne z przodu oraz z linii nadwozia. Auta te cechowała dynamika, wąskie przednie światła dobrze zintegrowana z kierunkowskazami, płaska przednia maska. Dość podobna jest także wprowadzona na rynek w 1990 r. Sigma. Przód auta przypomina nieco stylistykę większych aut BMW (E34 oraz E32), choć oczywiście w Sigmie nie ma podwójnych reflektorów. W wersji kombi z tyłu umieszczono typowych dla tamtych lat pas świetlny z napisem Sigma. Dołożono dużo spojlerów z każdej strony auta. Dziś stylistyka robi duże wrażenie, zwłaszcza, że auto jest rzadko spotykane.

Nadwozie

Nadwozie Sigmy kombi jest duże, mierzy 4,8 m długości, co jak na tamte czasy, było wartością dość sporą. Współczynnik oporu powietrza wersji kombi wynosi Cx=0,34, czyli tyle samo co w Mercedesie W124 (sedan pod tym względem wypada lepiej).

Kabina jednak nie jest większa od nieco mniejszych konkurujących z nim modeli klasy średniej wyższej, a nawet średniej. Można powiedzieć, że Sigma wypada tu dobrze, ale bez rewelacji. Szerokość wnętrza z przodu i z tyłu to przyzwoite 144 cm. Miejsce z przodu ogranicza dość rozbudowana konsola środkowa, przez co na kolana jest wyraźnie mniej miejsca niż w pojazdach konkurencji. Nie ma za to problemu z miejscem nad głową, zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie od kanapy do sufitu jest aż 97 cm (to kilka cm więcej niż w porównywalnych pojazdach). Nietypowe, jak na „japończyka”. Miejsca na kolana z tyłu nie jest zbyt dużo (23 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście ok. 180 cm), to mniej więcej tyle, co w BMW E34. Pokryte skórzaną tapicerką fotele są mięciusieńkie, ale z tyłu mogłyby być lepiej wyprofilowane. Duży zakres regulacji foteli.

Przejdźmy do bagażnika. Nie jest on wcale duży. Oficjalnie tylko 428l, choć wydaje nam się, że jest to wartość zaniżona i bardziej obstawialibyśmy jego pojemność na 450-460l. Jest on głęboki (na 118 cm), ale dość wąski (135 cm) ze względu na szerokie boczki obite skórą (!), a co najbardziej istotne – płytki: jedynie 38 cm wysokości do rolety. Większe bagaże trzeba przewozić ładując je powyżej wysokości kanapy. Płytkość bagażnika idzie w parze z dość wysokim progiem załadunku (66 cm), nieznacznie tylko niższym niż w niedawno testowanym Volvo 940, a wyraźniej wyższym od pozostałej konkurencji z tych lat (nowsze auta klasy średniej mają ok. 55-58 cm próg załadunku). Umiarkowanie wysoko podnosi się tez klapa bagażnika – na 177 cm, jednak jej zamek specjalnie nie wystaje. Klapa jest dość ciężka (skórzane obicie w środku…), ale co gorsza, nie ma żadnej rączki od środka i zamykając ją trzeba chwytać za blachę. Podsumowując kwestię bagażnika Sigma na pewno nie jest autem transportowym, raczej bliżej jej do sportowego kombi w stylu BMW.

Deska rozdzielcza tego auta to poezja lat 90: wspaniałe miękkie materiały, wstawki z drewnopodobnych oklein, wiele przycisków, które mimo 25 lat nie wykazują niemal żadnego zużycia. Jednym słowem super – choć trzeba się przyzwyczaić do mnogości włączników i ekstrasów w tym aucie. Mamy tu dwustrefową automatyczną klimatyzację, która w naszym egzemplarzu jest sterowana przyciskami bez kolorowego wyświetlacza (był montowany w wielu autach Mitsubishi w tym czasie, wyprzedzał konkurencję). Na pokładzie jest również elektryka wszystkich szyb, lusterek, tempomat, ale… brak jakiejkolwiek poduszki powietrznej. Segment E, 1995 rok! Dużo tańsze auta miały ten element na wyposażeniu. Oczywiście, zdarzają się także Sigmy z tym wyposażeniem, ale u nas można co najwyżej popatrzyć na stylową trójramienną kierownicę.

Podsumowując: zaskakuje nas jakość i wyposażenie komfortowe, nieco rozczarowuje bagażnik oraz brak poduszek powietrznych.

Silnik

W Sigmach na europejski rynek montowano głównie silnik 3.0 V6 6G72 z serii Cyclone. Słabsze miały 12 zaworów i 177 KM mocy, mocniejsze – 24 zawory i 205 KM mocy. Ten sam silnik wzmocniony turbosprężarkami trafiał do sportowego modelu 3000 GT. W naszym aucie montowany jest silnik 3.0 V6 o 4 zaworach na cylinder, ale mocy tylko 170 KM. W takiej konfiguracji występowało tylko kombi. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 248 Nm dość nisko, bo już przy 3000 obr./min. W praktyce silnik lubi jednak wysokie obroty.

Jak na 170 KM auto szybkie nie jest, co po części jest zasługą sympatycznej, ale jednak spokojnie działającej skrzyni 4-biegowej INVECS Mitsubishi. Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza w 10,7 s., a to znaczy, że jest jedynie odrobinę szybsze od… kanciastego Volvo 940 2.3 o mocy 131 KM. Lepiej wypada w teście elastyczności: 5,9 s. potrzeba na rozpędzenie się od 60 do 100 km/h, a 7,5 s. od 80 do 120 km/h (przy kickdownie oczywiście). W praktyce silnik bardzo szybko reaguje na gaz (jadąc pierwszy raz można się nawet zaskoczyć) i ciągnie równo z niskich obrotów. Skrzynia zmienia bieg najdalej przy 3 tys./obrotów na minutę, czyli przed najlepszymi obrotami dla tej jednostki (chyba że wyłączymy overdrive). Silnik pracuje gładziuchno, jedwabiście można rzec i jego dźwięk jest bardzo przyjemny dla ucha. Auto jest bardzo dobrze wyciszone i idealne do cruisingu (czemu sprzyja także tempomat), ciekawostką jest też powolne wytracanie prędkości po odpuszczeniu gazu (w stosunku do innych samochodów z automatami). Sigma świetnie sprawdza się na autostradzie, nawet przy dość znacznych prędkościach.

Zużycie paliwa nie jest bardzo wysokie i można je uznać za korzystne na tle konkurencyjnych wozów. Przy 90 km/h auto pali 7,6 l/100 km, przy 120 km/h 9,7 l/100 km, a w mieście 13,6 l/100 km. Średnio wychodzi 10,3 l/100 km. Jest to nieznacznie więcej niż wyraźnie słabsze Volvo 940 2.3 kombi z manualem, ale średnio o ok. 1 l mniej niż Mercedes 300 TE o mocy 180 KM, również z manualem.

Podwozie

Tu Sigma trochę rozczarowuje… Dlaczego? Bo auto jeździ jak samochód współczesny. W ogóle nie widać po nim upływu czasu, albo tego, że nastąpił jakiś przełom w konstrukcji zawieszeń. I to mimo tego, że kombi wyposażono w inne zawieszenie tylnej osi niż sedana. Mamy tu bowiem sztywną tylną oś zawieszoną na wielu ukośnych i wzdłużnych wahaczach. Zawieszenie jest twarde i pewne, ale fotele są miękkie. Więc z jednej strony dziury w nawierzchni są odczuwalne w aucie i słychać wyraźne stuknięcia (jak w nowszych autach), z drugiej strony przy nierównościach po prostu zapadamy się w fotel. Przy tym prowadzenie jest pewne. Auto świetnie nadaje się do cruisingu, jak już wspomnieliśmy. Długa prosta, jakich w Australii lub w Stanach nie brakuje, i suniesz. Układ kierowniczy jest umiarkowanie precyzyjny: na parkingu manewruje się kierownicą bardzo łatwo, nieco brakuje jednak precyzji podczas jazdy autostradowej. Absolutnie nie ma problemów z pokonywaniem długich łuków oraz ciasnych zakrętów, ale BMW to nie jest.

Bardzo sprawne hamulce, zdecydowanie powyżej przeciętnej. Średnica zawracania dość spora – 11,4 m, wymuszona silnikiem V6 i napędem na przód.

Trwałość

Ciężko ocenić Sigmę pod tym względem. Po pierwsze, auta są mało popularne, a więc informacji o typowych awariach jest niewiele. Po drugie, auta w wieku ponad 25 lat są w większości zużyte i wymagają wymiany różnych podzespołów. Na pewno największym wrogiem auta jest korozja, przy czym auta te są znacznie lepiej zabezpieczone przed nią niż Mitsubishi z drugiej połowy lat 90., czy nawet te po 2000 r. W naszym egzemplarzu korozja jest tylko na tylnej klapie i w minimalnych ilościach na masce, ale to może efekty napraw. Przede wszystkim korozję można znaleźć w podwoziu. Na pewno trzeba zwrócić uwagę na wycieki oleju z silnika, a także zużycie elementów eksploatacyjnych: zawieszenia, hamulców, etc. Wnętrze oraz elektryka są bardzo trwałe. Części eksploatacyjne są bez problemu dostępne, trudności można mieć przy poszukiwaniu elementów blacharskich. Kłopotem może być mnogość wariantów części, np. w naszym egzemplarzu przed wymianą łożyska trzeba było je wpierw zmierzyć, ponieważ na rynku było kilka różnych typów do wyboru.

Sytuacja rynkowa

Auto bardzo rzadko pojawia się w ogłoszeniach, a jeszcze rzadziej spotykane są auta warte zakupu. Za zajeżdżony egzemplarz z blacharską do roboty trzeba dać ok. 5-7 tys. zł. Za ok. 10-12 tys. zł można znaleźć auto w stanie do jazdy. Egzemplarze kolekcjonerskie kosztują od 15 tys. zł w górę. Kombi są rzadziej spotykane od sedanów. W katalogu OldtimerMarkt auta wyceniane są następująco: stan 4 (słaby) – 800 EUR (czyli taniej niż u nas), stan 3 (dobry) – 1800 EUR, stan 2 (bardzo dobry) – 4000 EUR. Wyceny nieco niższe niż w Polsce, za równowartość 1800 EUR w Polsce nie kupimy Sigmy w stanie dobrym. Wyceny w euro dotyczą wersji 205 KM. Właściciele tych aut bardzo rzadko chcą je sprzedawać.

Podsumowanie

Auto o klasycznej linii, ale jeździ jak współczesne. Gdyby nie brak poduszek i spore zużycie paliwa można by stwierdzić, że motoryzacja od lat 90. właściwie się nie rozwinęła. Cieszy na co dzień trwałość auta: lekko się zamykają drzwi, bardzo dobre są materiały wykończeniowe, wszystko działa. Na plus także sporo miejsca w środku oraz silnik V6 o aksamitnym brzmieniu, do tego umiarkowanie paliwożerny. Twarde sportowe zawieszenie, ale sama precyzja prowadzenia umiarkowana. Poważnych minusów właściwie nie ma. Chyba największym jest trudność znalezienia ładnego egzemplarza.

Punktacja

Kategoria	Max.	Sigma 3.0
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	9
Jakość materiałów środek	10	8
Fotele	10	8
Obsługa	10	9
Klimat w środku	10	8
Ergonomia, widoczność	10	8
Prowadzenie, zakręty	10	8
Hamowanie	10	8
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	6
Dźwięk silnika	10	9
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	8
Spalanie	10	7
Koszty utrzymania	10	8
Unikatowość	10	8
Prognoza cenowa	10	7

Łącznie 143 punkty na 190 możliwych. Jeden z lepszych wyników w testach Klasyk na co dzień.