Test: BMW E39 528i automat 1999. Przyszły idealny klasyk na co dzień?
Historia modelu
BMW E39, czyli czwartą generację serii 5 pokazano na salonie we Frankfurcie w 1995 r. jako następcę bardzo lubianej serii E34. Nowy model produkowany był aż do 2003 r. i uchodzi obecnie za jedno z ostatnich klasycznych BMW sprzed stylistycznej rewolucji Chrisa Bangle’a. Największą modernizację auta przeprowadzono we wrześniu 2000 r. Model 528i oferowano tylko do wspomnianego liftingu, po czym został on zastąpiony przez wersję 525i o podobnej mocy.
Historia egzemplarza
Nasz testowy samochód pochodzi z Hiszpanii. Po raz pierwszy został zarejestrowany na początku 1999 roku, w 2022 roku sprowadziliśmy go do Polski. Auto ma dość mały przebieg wynoszący 197 tys. km. Jest to wersja z silnikiem M52TU.
Jak wygląda?
BMW E39 kontynuuje linię stylistyczną poprzednika E34, którą unowocześniono i dostosowano do nowej linii stylistycznej BMW z lat 90. Szefem designerów był tym razem Japończyk Joji Nagashima, który pracował u bawarskiego producenta od 1988 r. Auto wygląda elegancko i nowocześnie jak na połowę lat 90., jego design wytrzymał bardzo dobrze próbę czasu. Udało się osiągnąć bardzo niski współczynnik oporu powietrzna Cx = 0,29.
Wymiary wnętrza są zbliżone do poprzednika, ale usunięto część typowych problemów. Wiadomo, auta klas premium zbyt obszerne nie są, m.in. po to, żeby było można zaoferować model o jeden rozmiar większy. Dlatego też w E39 nie spodziewajmy się oszałamiającej przestrzeni, zwłaszcza w zestawieniu z podobnymi autami marek nie należących do segmentu premium (np. Opel Omega, Skoda Superb). Fotele przednie zapewniają sporo miejsca, które nieznacznie (bardziej pasażerowi) ogranicza rozbudowana konsola środkowa. Zajęcie miejsca ułatwia szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy. Z tyłu wygospodarowano nieco więcej miejsca na nogi niż w poprzedniku, co osiągnięto m.in. poprzez nietypowe dla tego segmentu wysokie umieszczenie kanapy (38 cm, czyli tyle co w vanach lub… Mercedesie W114 z lat 60., który ma jeszcze sprężyny w tylnej kanapie).
Producent bardzo starał się, aby poprawić bagażnik, który w E34 był taki sobie (przede wszystkim płytki). Teoretycznie jego pojemność jest taka sama jak w poprzedniku, czyli 460 l, ale po pierwsze nie ma zawiasów, które wnikają do wnętrza, a po drugie jest węższy, ale głębszy – co umożliwia spakowanie większych przedmiotów. Otwór załadunkowy jest nieznacznie wyżej położony niż w E34.
Deska rozdzielcza to majstersztyk lat 90. i chyba jeden z ładniejszych projektów monachijskiego producenta w historii. W naszym egzemplarzu dekoracje są w kolorze piano black. Całość jest niezwykle przejrzysta, intuicyjna i przyjemna dla oka. Chciałoby się mieć taką deskę rozdzielczą we współczesnym samochodzie. Poziome linie według niektórych designerów korzystnie wpływają na samopoczucie kierowcy. Jeśli można się do czegoś przyczepić to jedynie do nisko umieszczonych klawiszy klimatyzacji oraz dwóch pokręteł włączania świateł: z lewej strony włącza się światła mijania, z prawej strony – światła przeciwmgielne. Może to być na początku trochę mylące, choć trzeba przyznać, że ładnie wygląda. Zegary kontynuują świetny styl poprzednika i są bardzo czytelne. Pozostawiono nawet analogowy ekonomizer.
To co wyróżnia BMW serii 5 to poczucie pewnej solidności, sposób otwierania i zamykania drzwi, jakość materiałów, wykończenie. Odczuwalne było to już w poprzedniku. W modelu E39 zdecydowanie poprawiono tapicerki. Nie dość, że mamy szerszy ich wybór, to nie niszczą się one tak szybko. W naszym egzemplarzu znajduje się czarna tapicerka materiałowa, która wygląda naprawdę dobrze po niecałych 200 tys. km. Podobnie świetnie wykonane są boczki drzwi, pięta achillesowa poprzednika. Zostały ciekawiej zaprojektowane i materiał wreszcie nie odłazi.
Poprawiono także widoczność w lusterkach – są one większe niż w E34 i choć można by je jeszcze poprawić, to już nie jest tak źle jak w poprzedniku. Widoczność z wnętrza auta dookoła jest naturalnie nieco gorsza, ze względu na mniejszą powierzchnię oszklenia i grubsze słupki.
Koniec lat 90. to czas, kiedy producenci niemieckich marek premium odeszli już od oferowania „golasa” i całej długiej listy wyposażenia opcjonalnego. Auta seryjnie były już bogato wyposażone. W naszym egzemplarzu znalazły się cztery poduszki powietrzne, ABS, układ kontroli trakcji, elektryczne szyby i lusterka oraz automatyczna dwustrefowa klimatyzacja. Co ważne szyby nie są już otwierane z tunelu środkowego, a z drzwi, co znacznie ułatwia ich obsługę.
Warto też odnotować, że w drugiej połowie lat 90. BMW zaczęło na poważnie traktować także bezpieczeństwo bierne. BMW E39 był pierwszym modelem tej marki, który uzyskał niezłe jak na tamte czasy wyniki w teście zderzeniowym, porównywalne wówczas z Mercedesem W210, Saabem 9-5 i Volvo S80.
Jak jeździ?
Silnik M52B28TU ma 2793 ccm pojemności skokowej i po 4 zawory na cylinder. Dzięki temu osiąga 193 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego stosunkowo szybko, bo już przy 3500 obr./min. Prędkość 100 km/h można osiągnąć po 8,4 s. co jest wynikiem o około sekundę gorszym niż w wersji manualnej z tym samym silnikiem. Maksymalna prędkość w wersji z automatem to 230 km/h. W praktyce silnik sprawia bardzo dobre wrażenie: zbiera się od niskich obrotów, chętnie przyspiesza, automat lubi redukować biegi. Do tego dochodzi gang rzędowej szóstki, który jednak jest znacznie mniej słyszalny niż podobnych silników w poprzedniku ze względu na dokładniejsze wyciszenie wnętrza.
O zużyciu paliwa można powiedzieć już tradycyjnie dla starszych aut marki BMW: względnie atrakcyjne na trasie (7,6 l/100 km), mało ciekawe w mieście (nawet 15 l/100 km, choć wydaje nam się, że jednak jest trochę oszczędniejszy). Średnio wychodzi 10,6 l/100 km. Wersja manualna jest o około litr oszczędniejsza. Jakby jednak nie patrzeć jest to poziom nieco wyższy od testowanego również przez nas BMW E34 525i z silnikiem o podobnej mocy.
Układ kierowniczy jest wspomagany hydraulicznie, co przekłada się na dość trudne obracanie kierownicą na parkingu. Zalety tego można dostrzec na trasie, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych, przy których zastosowany układ kierowniczy sprawdza się doskonale. O ile poprzedni E34 nie pozwalał na bardzo precyzyjne prowadzenie przy większych prędkościach (zwłaszcza egzemplarze z lat 80.), to w E39 mamy pod tym względem wyraźny postęp i bez wątpienia można stwierdzić, że jest to auto stworzone do dużych prędkości i na długie dystanse. Jednocześnie układ jest nieco mniej bezpośredni od tego stosowanego w modelach serii 3.
Wielowahaczowe zawieszenie zapewnia bardzo dobre prowadzenie i spory komfort. Naprawdę trudno mieć pod tym względem jakieś uwagi co do E39 – to jeden z pewniejszych samochodów na drodze z lat 90., zupełnie nieodstający od współczesnej motoryzacji, a nawet czasem ją przewyższający. Bardzo sprawne hamulce, typowe dla BMW. Auto jest dość zwrotne, średnica zawracania wynosi 11,3 m.
Trwałość
Model serii 5 E39 należy do aut bardzo trwałych, co widać po ilości sprawnych egzemplarzy. Wrogiem pojazdu jest korozja, która atakuje głównie tylne klapy, zarówno w sedanie, jak i w kombi. Zagrożone korozją są także: podłoga, progi i błotniki. Bardzo skorodowanych egzemplarzy nie opłaca się naprawiać. Trzeba jednak podkreślić, że upływ czasu BMW E39 zniosło znacznie lepiej niż konkurencyjny Mercedes W210, który bardzo często trafiał na złomowiska z powodu zaawansowanej korozji. Pozostałe problemy BMW E39 to głównie aluminiowe zawieszenie, które jest mało odporne na dziurawe drogi, szybkie wjeżdżanie na krawężniki, progi, itp. Drugi zestaw problemów czyha ze strony elektryki: potrafią wyskakiwać błędy systemu poduszek powietrznych (najczęściej winna mata fotela pasażera) lub ABS. Przypadłością modelu są zaparowane lub wypłowiałe klosze reflektorów. Niszczą się przyciski w obudowie kluczyków. Silniki sześciocylindrowe M52 uchodzą za bardzo trwałe. Ich realny zasięg przebiegu bez naprawy głównej to 0,5 mln kilometrów, choć zdarzają się auta, które przejechały więcej. Należy bardzo uważać na stan układu chłodzenia, gdyż silnik jest wrażliwy na niedopatrzenia w tym zakresie. Pięciobiegowa skrzynia automatyczna produkcji ZF uchodzi za wyjątkowo trwałą.
Sytuacja rynkowa
Rozpiętość cen BMW E39 jest dość spora: najtańsze, ale nie warte uwagi auta można znaleźć już za 4-5 tys. zł. Godne obejrzenia egzemplarze zaczynają się od 10 tys. zł za najtańsze wersje, czyli 520i oraz 525 tds. Wersje 528i są poszukiwane, ponieważ w powszechnej opinii uchodzą za idealnie łączące spalanie, osiągi i kulturę pracy rzędowej szóstki. Ich realne ceny zaczynają się od 15 tys. zł, a najlepsze egzemplarze mogą kosztować nawet w okolicach 25-30 tys. Na rynku europejskim ceny tych aut są zbliżone do polskich. W warunkach krajowych trzeba uważać na auta z cofniętym licznikiem (bardzo dużo), jak także na te z zużytym zawieszeniem lub uszkodzoną uszczelką pod głowicą. Warto zainwestować w droższy, ale pewniejszy egzemplarz.
Auto jest jeszcze dość popularne, ale już drożeje (zwłaszcza ładne egzemplarze) i tańsze już nie będzie. Model ten, zwłaszcza w wersji 528i ma jeszcze spory potencjał wzrostu przed sobą.
Fotografowane auto jest do sprzedania – szczegóły:
Podsumowanie
Idealny przyszły klasyk na co dzień? Bardzo możliwe. Z jednej strony auto jeździ nie gorzej niż samochody współczesne, z drugiej strony zapewnia kontakt z historią BMW lat 90., którą reprezentuje silnik M52TU oraz charakterystyczny styl auta, również wnętrza.
| Kategoria | Max. | BMW 528i |
| Stylistyka zewnątrz | 10 | 9 |
| Stylistyka środek | 10 | 9 |
| Jakość materiałów środek | 10 | 9 |
| Fotele | 10 | 9 |
| Obsługa | 10 | 8 |
| Klimat w środku | 10 | 8 |
| Ergonomia, widoczność | 10 | 8 |
| Prowadzenie, zakręty | 10 | 9 |
| Hamowanie | 10 | 10 |
| Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 9 |
| Komfort | 10 | 9 |
| Dźwięk silnika | 10 | 9 |
| Dynamika | 10 | 9 |
| Radość z jazdy | 10 | 8 |
| Spalanie | 10 | 4 |
| Koszty utrzymania | 10 | 6 |
| Unikatowość | 10 | 1 |
| Prognoza cenowa | 10 | 7 |
| Łącznie | 180 | 141 |
