Test klasyka: BMW 320i 1995 automat. Sześciocylindrówka z automatem.

Kolejny model BMW E36 w teście – niedawno testowaliśmy BMW 318i. Zobaczymy, na co stać model z najmniejszą sześciocylindrówką pod maską.

Historia modelu

Trzecia generacja BMW serii 3 zastąpiła słynne E30 w 1990 r. Początkowo samochód był oferowany tylko jako sedan i dwudrzwiowe coupe, w 1993 r. doszedł kabriolet, a rok później krótsza wersja compact oraz kombi. Samochody produkowano do lat 1998-2000, w zależności od wersji nadwoziowej, najdłużej w ofercie pozostał compact. Łącznie powstały 2 745 773 egzemplarze serii 3 E36, co czyni je jednym z bestsellerów bawarskiego producenta. Oprócz Monachium samochód powstawał w Ratyzbonie oraz w innych krajach: USA, Meksyku, RPA, Indonezji.

Przez prawie cały okres produkcji BMW E36 przechodziło jedynie drobne zmiany stylistyczne, jak klosze lamp, boczne kierunkowskazy, kształt nerki i zderzaków – większość z nich wprowadzono wiosną 1996 r. Istotniejsze były zmiany techniczne. Jedną z ważniejszych było zastąpienie w 1993 r. umiarkowanie udanego silnika M40 (produkowanego tylko w latach 1987-93) nowszą konstrukcją M43 z łańcuchowym napędem rozrządu. W 1994 r. silnik M52 zastąpił wcześniejszy model M50 i taki też jest w naszym samochodzie.

Historia egzemplarza

BMW 320i zakupiliśmy w Niemczech z przebiegiem ok. 250 tys. km. Auto pochodzi z 1995 r. i wyróżnia się niezwykłym kolorem Samoablau metalik. Auto dość bogato wyposażono, m.in. w dwie poduszki powietrzne, elektrykę szyb przednich i tylnych oraz klimatyzację manualną.

Jak wygląda?

Auto jest jednym z tych niewielkich sedanów, które wyglądają zwarcie i sportowo. W stosunku do poprzedników zmiana była diametralna i nie wszyscy klienci byli w stanie zaakceptować pochyloną maskę i reflektory pod wspólnym kloszem. Ich kształt wynikał z nowych wymogów w sprawie ochrony pieszych, do czego musiał się dostosować producent. Lampy tylne uzyskały nowy kształt, który potem rozwijano w kolejnych modelach BMW z lat 90. Można więc powiedzieć, że E36 pod względem stylistyki było modelem przełomowym i definitywnie kończyło erę rekinów i ich następców. Styliści osiągnęli niezły współczynnik oporu powietrza wynoszący Cx = 0,3.

W kategoriach przestrzeni w środku auta klasy średniej premium nigdy nie rozpieszczały, i podobnie jest w BMW serii 3 E36. Wnętrze przypomina raczej kompakt. Pierwsze wrażenie: jak tu jest wąsko, jak blisko ta przednia szyba. W rzeczywistości nie jest tak źle. Pod względem szerokości wnętrza E36 to typowy średniak, przynajmniej z przodu. Z tyłu dość mało miejsca zarówno na szerokość (trzech pasażerów usiądzie tu z trudem), jak i mało miejsca na nogi (18 cm przestrzeni przy ustawieniu fotela kierowcy dla pasażera o wzroście ok. 180 cm). W sumie to najgorszy wynik z testowanych przez nas aut klasy średniej, nieco gorszy od Mercedesa klasy C W202. Można przynajmniej liczyć na przyzwoitą przestrzeń nad głową.

To, co zrobiło na nas wrażenie to bardzo przyjemna w dotyku zielonkawa tapicerka foteli, która po 250 tys. km pozostaje w dobrym stanie – w odróżnieniu od tapicerek wcześniejszych modeli, które były niezbyt przyjemne i mało trwałe (E30, E34). Tapicerka bardziej pasuje do auta o rodzinnym charakterze, ewentualnie dziadkowozu, a w ogóle nie kojarzy się z jakimikolwiek sportowymi ambicjami. Niemniej fotele nią pokryte trzymają wystarczająco dobrze na zakrętach. Podobną tapicerką pokryto również boczki drzwi i tu producent osiągnął pewien postęp: boczki już się nie odklejają, jak w E34, wyglądają o niebo lepiej (niż w E34), ale nadal materiał po latach idealnie nie przylega (to BMW poprawiło dopiero w E39, trochę czasu im to zajęło).

Bagażnik o pojemności 435 l plasował E36 raczej wśród tych mniej pakownych aut, zwłaszcza na tle takich aut jak VW Passat B3/B4, Opel Vectra A, czy choćby Nissan Primera. Co więcej, producent nie przewidział możliwości składania tylnej kanapy, więc bagażnika nie można powiększyć. Jest on jednak dość foremny, można powiedzieć wystarczający do większości zastosowań. Na jakiś wyjazd z walizkami przestrzeni mogło jednak trochę brakować.

Podkreślić należy bardzo bogate wyposażenie testowanego egzemplarza, także z zakresu bezpieczeństwa. W porównaniu do samochodów o kilka lat starszych różnica jest znacząca. Mamy tu dwie poduszki powietrzne (w testowanej Mitsubishi Sigmie z 1995 r. ani jednej…), jak także elektryczne szyby dla wszystkich drzwi i elektryczne lusterka. O komfort pasażerów dba manualna dwustrefowa klimatyzacja, której przyciski są dość małe i trzeba się do nich przyzwyczaić. Nad panelem klimatyzacji jest radio kaseciak BMW, a pośrodku między siedzeniami znajduje się wdzięczny pojemnik na kasety. Pod klimatyzacją ulokowano komputer pokładowy, który za wiele nie pokazuje, bo tylko temperaturę i aktualny czas. Typowo dla BMW zastosowano świetne rozwiązanie przy kratkach wentylacji, w których możemy sterować nie tylko siłą nawiewu, ale także stopniować ciepłotę wydobywającego się z nich powietrza. Bardzo praktyczne, szkoda że stosowane w niewielu modelach samochodów.

Łatwością obsługi model E36 trochę odstaje od poprzedników: skierowana w stronę kierowcy deska rozdzielcza ma dość sporo małych przycisków. Najbardziej wymagające w obsłudze są wspomniane klimatyzacja oraz komputer pokładowy. Podobne rozwiązania stosowano w E39. Jeśli ktoś przesiadał się ze starszego modelu BMW musiał się do tego przyzwyczaić. E36 sprawa w środku wrażenie dość filigranowego.

Czteroramienna kierownica dobrze leży w dłoniach, a jej wieniec został obszyty skórą. Za nią znajdują się klasyczne zegary BMW ze słynnym analogowym ekonomizerem. Licznik wyskalowano trochę na wyrost, bo do 260 km/h. Wskaźnik poziomu paliwa ma podziałki jeszcze w litrach, dopiero w 1996 r. zmieniono je na ułamki. Ponadto na desce rozdzielczej można zaobserwować wybrany tryb jazdy.

Schowek pod poduszką powietrzną pasażera nie jest zbyt duży (ale i tak większy niż u konkurencji w postaci Mercedesa W202), można go jednak zamknąć na kluczyk. W pokrywie są dwa mało przydatne wgłębienia na kubki.

Jak jeździ?

Silnik M52 był rozwinięciem wprowadzonego zaledwie w 1990 r. silnika M50. Wersja M52B20 pojawiła się na rynku we wrześniu 1994 r. z myślą o nowej serii 5 (E39) oraz właśnie dla E36. W stosunku do wcześniejszych silników M50 nowy motor był lżejszy, najwięcej (procentowo) masy zaoszczędzono na skrzyni korbowej, napinaczu łańcucha oraz kolektorze wydechowym. Z tego powodu producent musiał zastosować droższe materiał, w tym Nikasil (Nickel, Karbid und Silizium) na powierzchnie skrzyni korbowej. Nikasil był trwały, ale nie znosił zasiarczonego paliwa, przez co silniki te miały pewne problemy w Stanach Zjednoczonych.

Ale, wracając do osiągów. Silnik M52B20 osiąga 150 KM mocy o 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego dość wysoko, bo przy 4200 obr./min. Ten silnik trzeba wkręcić na obroty, żeby uzyskać dość dobrą dynamikę. Pozwala on (z automatem) rozpędzić się w 10,6 s. do 100 km/h, co oczywiście nie oszałamia, ale dźwięk silnika jest świetny. Wymuszenie dobrej elastyczności wiąże się z korzystaniem z wysokich obrotów, a co za tym idzie – z dużym zużyciem paliwa. Auto jak na swoją wielkość ekonomiczne nie jest, gdyż średnio pali 10,1 l/100 km. W trasie można zejść w okolice 7,5 l/100 km, natomiast w mieście może pojawić się prawie tyle (katalogowo aż 14,6 l/100 km). W praktyce, jeśli nie przyspieszamy bardzo szybko od świateł i jedziemy dość spokojnie, w mieście można zejść w okolice 11-12 l/100 km.

Skrzynia działa dość sprawnie i ma długie przełożenia, dzięki temu można auto rozpędzić aż do 214 km/h.

Układ kierowniczy oceniamy w samych superlatywach: jest bezpośredni, działa szybko i precyzyjnie, daje możliwości sportowej jazdy. Dzięki zmienionej konstrukcji silnika nie czuć, że przód jest tak ciężki. Zawieszenie jest bardzo stabilne, przyjemnie twarde (ale nie za twarde jak w wielu japończykach z tego okresu). Jazda tym samochodem, zwłaszcza niezużytym egzemplarzem to sama przyjemność. Auto dobrze sobie radzi podczas szybkiej jazdy autostradą, co nie było domeną starszych BMW (zobacz testy starszych wersji BMW E34). W wersji 320i na obu osiach znajdują się hamulce tarczowej, przez co auto hamuje równiej niż słabsze wersji z bębnami z tyłu.

Trwałość

Wbrew pozorom i ludowym opiniom BMW E36 jest samochodem trwałym, którego największym wrogiem są użytkownicy zajmujący się wszystkim innym, tylko nie utrzymaniem auta w dobrej kondycji. Jeśli pominiemy typowych użytkowników to kolejnym wrogiem jest korozja, która w E36 panoszy się dość swobodnie. Auto jest na nią bardziej wrażliwe niż produkowane równolegle piątki E34 oraz E39, ale chyba mniej niż poprzednik E30. Najczęściej rdzewieją progi, podwozie, wahacze, podłużnice, kielichy amortyzatorów oraz ich okolice, tylne i przednie błotniki, klapa tylna. Obecnie bardzo trudno znaleźć nieskorodowany i nienaprawiany egzemplarz. Jeszcze trochę i trzeba będzie E36 szukać na południu Europy, bo i w Niemczech jest różnie pod tym względem.

Kolejne typowe awarie są związane z zawieszeniem, którego aluminiowe elementy nie są zbyt trwałe, zwłaszcza w polskich warunkach. Na szczęście można je wymieniać pojedynczo. Dotyczy to również zawieszenia tylnego, w którym nietrwałe są poduszki belki pomocniczej. W układzie kierowniczym często pojawiają się luzy po większym przebiegu, przez co auto nie prowadzi się już tak dobrze. Do wymiany kwalifikują się najczęściej końcówki drążka kierowniczego, w gorszych przypadkach trzeba wymienić lub regenerować całą przekładnię kierowniczą. Skrzynie automatyczne uchodzą za bardzo trwałe, ale jeśli nie zmieniamy w nich oleju mogą zacząć szwankować. Silnik M52 jest generalnie trwały, zdarzają się wycieki oleju, hałasujące paski osprzętu, czasami jednostki biorą trochę oleju (należy stosować olej o parametrach zalecanych przez producenta). Bardzo wrażliwy jest układ chłodzenia. W przypadku dość ostrego traktowania auta może dojść do wydmuchania uszczelki pod głowicą.  Typową usterką są brakujące piksele wyświetlacza licznika kilometrów, jak i zanikające podświetlenie zegarów. Tapicerka jest dość trwała i bez większych uszkodzeń wytrzymuje 250 tys. km. Jeśli jest zużyta często świadczy o sporym przebiegu auta lub jego użytkowaniu na krótkich dystansach (wsiadanie i wysiadanie).

Sytuacja rynkowa

Zakup tego modelu staje się trudniejszy z każdym rokiem. Oczywiście, BMW E36 jest nadal dość licznie reprezentowane w polskich ogłoszeniach, ale około 80% aut nie nadaje się do oglądania, a wiele z nich nawet na części. Sporo samochodów jest przerobionych w niekorzystny sposób, wiele ma wymienione silniki na mocniejsze. Automaty stanowią mniejszą część oferty, jednak zazwyczaj są w lepszym stanie: były użytkowane przez spokojniejsze osoby. W Niemczech można trafić na auta od starszych właścicieli, którzy długo je użytkowali. Ceny wersji 320i w Polsce zaczynają się od 8-10 tys. zł za gruzy, których nie kupilibyśmy nawet na części, przez auta za około 10-12 tys., po najdroższe sztuki w okolicach 25 tys. zł. W Niemczech auta te dość szybko rosną na wartości, a ceny są wyższe niż w Polsce. Ciężko jest kupić auto, które z transportem i innymi opłatami w Polsce kosztowałoby mniej niż 20 tys. zł. Według katalogu Oldtimermarkt auta w stanie 4 warte są 700 EUR (u nas takie w przedziale 8-10 tys. zł, ceny ogłoszeniowe), w stanie 3 – 2400 EUR, a w stanie 2 – 4100 EUR.

Podsumowanie

BMW E36 320i automat to auto dla tych, którzy są spokojnymi kierowcami, ale chcą mieć przyjemny dźwięk silnika i trwałe auto. Osiągi (i spalanie) nie są dla nich na pierwszym planie. Jest to kolejny bowiem testowany przez nas egzemplarz BMW E36, który nie jest szybkim autem, a na pewno nie nadaje się dla stereotypowej prowincjonalnej młodzieży.

Auto jest ze zdjęć jest na sprzedaż, szczegóły pod naszym numerem telefonu.

Kategoria	Max.	BMW 320i
Stylistyka zewnątrz	10	8
Stylistyka środek	10	9
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	8
Obsługa	10	7
Klimat w środku	10	8
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	9
Hamowanie	10	8
Układ kierowniczy (precyzja)	10	9
Komfort	10	7
Dźwięk silnika	10	9
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	9
Spalanie	10	5
Koszty utrzymania	10	7
Unikatowość	10	3
Prognoza cenowa	10	7
Łącznie	180	134