Test: Audi A8 D2 4.2 V8 Quattro 2002 – aluminiowe auto marzeń początku XXI w.

Historia modelu

Model A8 to pierwszy na poważnie wytwarzany luksusowy model tej marki. Jego poprzedni, model V8 był bowiem jednak daleko idącą modyfikacją Audi 100 C3, przez co nie uzyskał aż tak dużej popularności, jakiej oczekiwałby jego producent (wyprodukowano go tylko nieco ponad 20 tys. sztuk). Jesienią 1991 roku Audi zaprezentowało dwa prototypy z aluminiową ramą i karoserią: Audi quattro spyder i Avus quattro. Zostały one zaprezentowane na targach IAA i Tokyo Motor Show. We wrześniu 1993 r. na targach IAA zaprezentowano tak zwany Audi Space Frame Concept Car – w skrócie ASF. Miał on silnik V8 TDI o pojemności 3,4 litra i – poza zewnętrzną powłoką z polerowanego aluminium – był w dużej mierze identyczny z Audi A8, które pojawiło się na rynku w maju 1994 r. Od tego czasu Audi oferuje technicznie niezależną serię modeli klasy luksusowej.

Pierwsza wersja A8 była wyposażona w szereg rozwiązań technicznych, których nie oferowali wówczas jej główni konkurenci, Mercedes-Benz klasy S i BMW serii 7. Należał do nich ponownie napęd na wszystkie koła quattro oraz pierwsze na świecie aluminiowe nadwozie w seryjnie produkowanym pojeździe klasy luksusowej. Łącznie przez 8 lat wyprodukowano 105 092 egzemplarze tego samochodu. Jest to co prawda 3 razy mniej niż BMW E38 i 4 razy mniej niż Mercedesa W140, ale i tak ten wynik należy uznać za sukces w stosunku do zainteresowania, jakie budził (lub jakiego nie budził) poprzedni model V8.

W 1999 r. miała miejsce pierwsza modyfikacja: zmodyfikowany przód, aluminiowe listwy ozdobne przód/tył, prawe lusterko boczne tej samej wielkości, zmodyfikowana konsola środkowa, zmodyfikowane klamki drzwi i białe kierunkowskazy.

W 2001 r. na sam koniec produkcji jeszcze zmieniono: światła przeciwmgielne, aluminiową listwę na popielniczce i mały schowek w konsoli środkowej oraz automatyczną skrzynia biegów z przełącznikiem „S” zamiast 2/3/4.

Historia egzemplarza

Nasze Audi było jednym z samochodów, które wyszukiwaliśmy i sprowadzaliśmy na specjalne zamówienie zza granicy. Jest to bardzo późny egzemplarz Audi A8 D2, wyprodukowany w 2002 r., czyli ostatnim roku produkcji pierwszej generacji A8. W listopadzie tego roku na rynek trafił jego następca, czyli model D3. Testowany egzemplarz cały swój dotychczasowy żywot spełnił w Niemczech, gdzie przejechał aż 450 tys. km. Na przełomie 2021 i 2022 r. trafił do Polski. Mimo dużego przebiegu auto zachowało się w rewelacyjnym stanie, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Ma oryginalny lakier na prawie wszystkich elementach nadwozia, niezniszczone wnętrze oraz sprawne wszystkie urządzenia pokładowe. Pokazuje to, na ile trwały jest ten samochód, jeśli jest zadbany. Testowane auto jest bardzo ciekawą i rzadko spotykaną kombinacją kolorystyczną: lakier Burgundrotmetalic, wnętrze drewno oraz alcantara. Wygląda to wspaniale i przypuszczalnie był to bardzo drogi egzemplarz jako nowy. O wyposażeniu piszemy szczegółowo poniżej.

Jak wygląda?

Audi A8 to duży sedan długości 5034 mm, stylistycznie kontynuujący linię producenta modeli z przełomu lat 80. i 90. Mamy tu na myśli przede wszystkim Audi 80 B3 oraz jego głęboką modyfikację w postaci B4 (1992 r.), jak także Audi 100 C4, zaprezentowane w 1990 r. Audi A8 jest zarazem pierwszym modelem o nowym nazewnictwie zaczynającym się od litery „A”, jak także ostatnim modelem firmy z tych lat, który miał poziome reflektory tylne. Kolejny prezentowany model, A4 miał już inną formę świateł – do dużych poziomych świateł producent wrócił na początku następnego dziesięciolecia w kolejnej odsłonie A8. Stylistyka przodu i linii bocznej Audi A8 była rozwijana w kolejnych modelach, szczególnie podobnie wyglądają elementy designu Audi A4, modelu zaprezentowanego jesienią 1994 r. Współczynnik oporu powietrza całkiem korzystny, wynosi Cx=0,3.

Audi A8 jest autem luksusowym zapewniającym odpowiednią przestrzeń w jadącym w środku – prawie w każdym wymiarze, ale nie we wszystkich. Także i tu mamy pewne ograniczenia. Auto rzeczywiście bryluje w takich dziedzinach, jak szerokość wnętrza z przodu, ilość miejsca nad głową przód/tył, niezła jest ilość miejsca na nogi z tyłu (26 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście ok. 180 cm; choć ustępuje w tym zakresie Saabowi 9-5 i Volvo serii 900, budowanym dla rosłych Szwedów), jednak niewielka jest sama szerokość tylnej kanapy. Pewna ograniczenia na wysokości kolan stwarza bardzo rozbudowana środkowa konsola. Dla pasażera jadącego z przodu nie przewidziano też dużej przestrzeni na wyciągnięcie nóg, co jest zapewne efektem stosowania dużych silników. Modele niższych klas są pod tym względem często lepsze i to o kilkanaście centymetrów.

Dość już jednak tych narzekań, przechodzimy do bagażnika, który ze swoją pojemnością wynoszącą 525 litrów jest naprawdę przepastny i funkcjonalny. Klapa otwiera się oczywiście na amortyzatorach, otworów załadunkowy dość nisko. Bagażnik jest rekordową głęboki (120 cm!), szeroki i wysoki, co przekłada się na jego wyjątkową użyteczność.

Fotele i kanapa Audi A8 to poezja, jeśli chodzi o komfort i trzymanie w zakrętach. W testowanym egzemplarzu były one pokryte alcantarą, która bardzo dobrze zniosła 20 lat eksploatacji i prawie pół miliona kilometrów. Jedynie na fotelu kierowcy były widoczne większe ślady używania, choć nie można tego nazwać zniszczeniem. Także tapicerka bardzo trwała, wykonana praktycznie na całe życie samochodu – czego nie można np. powiedzieć o wielu materiałach wykończeniowych BMW i Mercedesa z tamtych lat. Wydaje się, że to właśnie we wnętrzu Audi postarało się najbardziej i jego jakość stawiana była potem za wzór innym firmom.

Deska rozdzielcza tego auta to mistrzostwo świata i chyba jedna z najładniejszych desek samochodowych z lat 90., a może i w historii motoryzacji. Szczególnie wyróżnia się tu wersja po liftingu z 1999 roku. Prosta obsługa, wszystkie funkcje łatwo dostępne, piękne poziome linie, dobór materiałów i do tego trwałość. Zobaczcie na zdjęciach, jak wygląda taka deska po pół miliona kilometrów. Bez problemu można ocenić ją na 100-200 tys. km, co dawało pole do nadużyć nieuczciwym sprzedawcom w kwestii „optymalizacji stanu licznika”.

Do tej wspaniałej jakości mamy kilka uwag: po pierwsze wycierają się klawisze na przyciskach kierownicy. Drobiazg. Po drugie umiarkowanie trwałe są wyświetlacze ciekłokrystaliczne, które gubią piksele, umieszczone na zegarach (ma to miejsce najczęściej w słoneczne ciepłe dni). Jeśli już przy zegarach jesteśmy to zawierają one podstawowe dane, takie jak prędkościomierz, obrotomierz, szybko opadający wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, informacje o wybranym trybie jazdy, komunikaty serwisowe (kolorowe) i informacje z komputera pokładowego. Jedyne co irytuje to dziwny włącznik świateł mijania za pomocą małej dźwigienki. Trzeba się tego nauczyć, a łatwo niechcący wyłączyć przy włączaniu kierunkowskazów. Tradycyjne pokrętła świateł z Mercedesa są jednak łatwiejsze w użyciu.

Z wyposażenia w naszym egzemplarzu mieliśmy do dyspozycji: ABS oraz ESP, zestaw poduszek powietrznych, automatyczną dwustrefową klimatyzację (wyjątkowo sprawna dzięki wielu kratkom nawiewów), elektrykę szyb przód i tył, elektryczne lusterka, ustawiany elektrycznie fotel kierowcy z pamięcią, nawigację GPS, telefon w podłokietniku, skórzaną kierownicę oraz chyba największy „hit”, czyli szyberdach z panelem słonecznym. Jest to genialne urządzenie, które na postoju daje energię uruchamiającą nawiew świeżego powietrza do wewnątrz. Wskutek czego w upalne dni wsiadamy do mniej nagrzanego samochodu.

Jak jeździ?

Samochód wyposażony został w silnik o pojemności 4,2 litra w układzie V8. Jednostka ta pojawiła się na rynku w 1991 r. jako najmocniejsza wersja luksusowego Audi V8, wówczas dysponowała 280 KM. Po prezentacji nowego modelu A8, pozostała jako topowy silnik w ofercie, przy czym wzmocniono ją do 300 KM. Po liftingu „a-ósemki” moc podskoczyła do 310 KM i tą właśnie wersją mieliśmy przyjemność jeździć. Silnik generuje 410 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego w przedziale od 3 do 4 tys. obrotów na minutę. W praktyce olbrzymia moc jest dostępna właściwie w każdym momencie i w każdych warunkach, a jej wykorzystanie ułatwia perfekcyjny układ quattro. Auto katapultuje się w 6,5 s. od 0 do 100 km/h i nieprzerwanie rozpędza się przy wysokich prędkościach autostradowych. W testowanym egzemplarzu zamontowano skrzynię automatyczną ZF (ZF 5HP24A) o pięciu biegach z opcją manualnych przełożeń – czyli popularny i lubiany Tiptronic. Jest to bardzo dobra szybko działająca i trwała skrzynia, właściwie nic jej nie można zarzucić.

Moc maksymalna	300 KM
Maksymalny moment obrotowy	410 Nm/3000-4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,5 s.
Prędkość maksymalna	250 km/h

Co innego spalanie. Auto, jak wiadomo oszczędne nie jest, choć na tle swoich konkurentów dzięki stosunkowo niskiej masie, wypada przyzwoicie. Szczegółowe dane na temat spalania publikujemy w tabelce poniżej:

Średnie spalanie	12,9 l/100 km
Trasa	9,1 l/100 km
Miasto	19,5 l/100 km

Jedna rada: nie używajcie tego auta w mieście. To wóz na autostradę, względnie drogi pozamiejskie.

Testowany egzemplarz dysponował sportowym wariantem zawieszenia. W połączeniu z napędem quattro daje ono bardzo duże możliwości na drodze: to jak ten samochód trzyma się drogi w szybko pokonywanych łukach i zakrętach – jest wręcz niesamowite. W miejscach, gdzie niektóre auta osiągają kres swoich możliwości (albo przynajmniej tak myślą ich kierowcy), możemy je wyprzedzić Audi po zewnętrznej stronie łuku. Jednocześnie, zawieszenie jest dość twarde i czuć wszelkie nierówności i zapadnięte studzienki. Także, jeśli oczekujemy komfortu na miarę Mercedesa, to w A8 ze sportowym zawieszeniem tego nie uświadczymy. Do hamulców nie mamy żadnych uwag.

Trwałość

Po pierwsze auto nie koroduje. Ale dotyczy to tylko aluminiowego nadwozia ASF. To nie znaczy, że elementy podwozia nam nie skorodują. Szczególnie narażone na to są tzw. sanki, na których trzyma się silnik. Trzeba tego pilnować, bo wymiana jest trudna. W każdym bądź razie temat korozji jest w tym modelu zmarginalizowany. Więcej uwagi należy poświęcić mechanice. Silnik jest bardzo długo wieczny i wytrzymuje spokojnie bez remontu przebiegi rzędu 0,5 mln kilometrów i więcej, natomiast wszelkie większe prace przy nim wymagają czasu, a jak czasu to i pieniędzy. Wystarczy wspomnieć, że do wymiany rozrządu należy zdjąć przednią część auta (aktualny koszt robocizny w 2022 to między 2 a 3 tys. zł). Podobnie będzie przy wymianie rozmaitych uszczelek silnika. Elektryka pokładowa jest dość trwała, ale jak pisaliśmy, przepalają się piksele oraz uszkadzają wyświetlacze. W przypadku uszkodzenia skrzynie biegów lub zawieszenia naprawa będzie bardzo droga. Trudne w naprawach aluminiowe nadwozie.

Sytuacja rynkowa

Przy zakupie takiego auta obowiązuje zasada: kupujemy najlepszy możliwy egzemplarz, gdyż naprawa „trupa” pochłonie ekstremalne ilości pieniędzy, a ponieważ Audi A8 D2 są dość tanie, nigdy się to nie zwróci. Najtańsze egzemplarze z silnikiem 4.2 V8 w stanie agonalnym można kupić za ok. 10 tys. zł. Będą to często wozy z LPG. Nie kupiłbym tego samochodu z gazem, ponieważ, nawet jeśli silnik 4.2 V8 dobrze go początkowo znosi, to po czasie może zajść potrzeba wymiany uszczelnień lub podzespołów silnika, a wówczas cała oszczędność weźmie w łeb. Dobre auta zaczynają się od 20 tys. zł, natomiast perfekcyjne kosztują w granicach 30-40 tys. zł. Auta z quattro są dość często spotykane i podobnie wyceniane. Typowe przebiegi to od 300 tys. w górę. Warto rozważyć sprowadzenie Audi z Europy Zachodniej, gdzie auta są regularnie serwisowane i mają prowadzoną dokumentację. Dobrym wyborem jest zakup auta w Niemczech/Belgii/Holandii/Francji świeżo pod tamtejszym badaniu technicznym. Cenowo wyjdzie podobnie jak w Polsce, ale mniejsza szansa, że ktoś oszczędzał na serwisie.

Testowane auto sprowadzane było przez nas na specjalne zamówienie – jeśli interesują ciebie takie auta, możesz napisać do nas.

Podsumowanie

Luksusowe Audi, model przełomowy niemieckiego producenta. Wspaniale wyglądający i jeżdżący wóz o niezwykłych możliwościach drogowych jak na przełom wieków. Niskie ceny zakupu wynikają z wysokich kosztów utrzymania tego auta, a wykonanie nawet niewielkiej naprawy jest kilkukrotnie droższe niż w mniejszych samochodach. Mimo to za ok. 30-40 tys. zł możemy mieć luksusowy wspaniały wóz – przy obecnych cenach nowych aut jest to całkiem atrakcyjna oferta. Do użytku raczej tylko w trasie.

Kategoria	Max.	Audi A8
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	9
Jakość materiałów środek	10	10
Fotele	10	9
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	9
Ergonomia, widoczność	10	9
Prowadzenie, zakręty	10	10
Hamowanie	10	10
Układ kierowniczy (precyzja)	10	9
Komfort	10	10
Dźwięk silnika	10	10
Dynamika	10	10
Radość z jazdy	10	9
Spalanie	10	2
Koszty utrzymania	10	2
Unikatowość	10	1
Prognoza cenowa	10	5
Łącznie	180	141