Test klasyka: BMW E34 518i

Kiedyś auto luksusowe, potem ujeżdżane przez fanów „wiejskiego tuningu”, następnie nagle zniknęło z rynku i obecnie coraz bardziej poszukiwane jest przez kolekcjonerów i miłośników marki. Wśród wszystkich wersji E34 najłatwiej znaleźć zadbaną wersję 518i.

Historia

BMW E34 weszło do produkcji w 1987 r. zastępując model E28, który z kolei był rozwinięciem pierwszej generacji „piątki”, czyli E12. Zmiana była przełomowa, zwłaszcza pod kątem bezpieczeństwa i wyposażenia. Auto modyfikowano w 1990, 93 i 94 roku, przy czym od 1993 roku standardem stała się poduszka powietrzna kierowcy i ABS. Wersję 518i wprowadzono w 1989 roku, przy czym do 1994 roku stosowano silnik M40, a następnie silnik M43 do końca produkcji w 1996 r. Pod koniec produkcji była także bardzo rzadko spotykana obecnie wersja 518g z fabryczną instalacją gazową. Łącznie wyprodukowano ponad 1,331 tys. wszystkich wersji E34.

Przedmiot testu

BMW E34 518i z października 1993 roku, zachowane w oryginalnym lakierze i specyfikacji, przebieg autentyczny 248 tys. km.

Stylistyka

Jest to jeden z ładniejszych samochodów klasy wyższej lat 80. i chyba jedno z ładniejszych BMW produkowanych od czasu wprowadzenia serii 3, 5 i 7. Współczynnik oporu powietrza dość niski Cx – 0,31, ale nie aż tak, jak w Mercedesie W124.

Nadwozie

Auto ma typowe rozmiary klasy E początku lat 90., porównywalne z Mercedesem W124, Audi 100 C4, Fordem Scorpio, czy Oplem Omegą B. Uważa się, że BMW były ciaśniejsze od porównywalnych samochodów. Być może w przypadku E30 była to prawda, ale w przypadku E34 sprawa wygląda nieco inaczej. Można się zdziwić, ale niemal pod każdym względem auto jest obszerniejsze w środku od Mercedesa W124 (wkrótce opublikujemy szczegółowe porównanie). Dość powiedzieć, że miejsca na nogi pasażerów z tyłu jest wyraźnie więcej (23 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wysokości 180 cm), wnętrze też jest szerokie (146 cm z przodu) i dość wysokie (choć tu ustępuje W124). Jedyne, co ogranicza przestrzeń kierowcy i pasażera to słynna rozbudowana konsola środkowa, przez którą kierowca ma o kilka centymetrów mniej miejsca na kolana. Uwagę zwraca bardzo duża kierownica o średnicy aż 40 cm, w naszym wypadku jest to kierownica z airbagiem. A także to, że kierownica nie jest dokładnie w osi z fotelem – tenże jest przesunięty w lewo o kilka centymetrów względem osi kierownicy.

Bagażnik ma pojemność 460 litrów, jest całkiem ustawny, ale wyraźnie mniejszy od ówczesnej konkurencji przytoczonej w poprzednim akapicie (W124). Także próg załadunku jest stosunkowo wysoki (68 cm), co zapewne wynika z wymogów dotyczących sztywności konstrukcji. W klasyku to jednak niezbyt przeszkadza. Bardziej denerwująca jest płytkość bagażnika, przez co wyższe przedmioty mogą się tu nie zmieścić. A także wnikające do środka zawiasy.

Widoczność wspaniała, zwłaszcza w zestawieniu ze współczesnymi pojazdami. Mimo braku gwiazdy na masce widać dość dobrze, gdzie się kończy przód samochodu.

Wyposażenie E34 było bardzo zróżnicowane, choć nie tak, jak w przypadku W124. Mamy wersje z ciemną i jasną tapicerką. Nasz egzemplarz ma podstawową tapicerkę materiałową, ale został wyposażony w elektrycznie sterowane lusterka, elektryczne szyby z przodu (dość niewygodne sterowanie z tunelu, jak w tańszych autach; brak opcji zamykania szyby do końca jednym przyciśnięciem przycisku), elektryczny szyberdach, a także wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa: ABS i poduszkę powietrzną kierowcy. Nie stawiano wówczas aż tak na bezpieczeństwo tak jak Mercedes, ale generalnie nie jest źle. Zwłaszcza wyposażenie z dziedziny komfortu jest wyraźnie bogatsze niż w W124.

Materiały generalnie są trwałe, dobrze zmontowane, auto sprawia wrażenie bardzo solidnego. Drzwi zamykają się z charakterystycznym odgłosem, sprawiają wrażenie pancernych. Tapicerka przeciera się dopiero po większych przebiegach, minimalnie 300 tysięcy kilometrów. Deska rozdzielcza lubi pękać od słońca, jest wykonana poza tym z niezłego plastiku. W uboższych wersjach duże pole czarnego materiału koło dźwigni zmiany biegów trochę razi. Z drugiej strony można tam położyć np. pilota od bramy garażowej lub telefon. Dźwignia pracuje lekko, biegi wrzuca się bardzo przyjemnie, natomiast sama gałka sprawia wrażenie gumowej i umiarkowanie przyjemnej w dotyku. Niemniej jest trwała.

Gorzej sytuacja wygląda z boczkami drzwi. Plastik jest ok, wstawki materiałowe również mogą być, gorzej, że jedno nie chce się drugiego trzymać i często odłazi. Wiele egzemplarzy na to cierpi – spod tapicerka widać wygłuszenia. W naszym egzemplarzu akurat te elementy są dobrze zachowane.

Obsługa tego auta jest łatwa, chociaż na przykład skokowy włącznik świateł z lewej strony wymaga przyzwyczajenia. Zegary są bardzo czytelne, przydatny jest analogowy ekonomizer, który pokazuje chwilowe zużycie paliwa. Problematyczne są ciekłokrystaliczne wyświetlacze – umiarkowanie czytelne i nietrwałe. Zużywa się taśma, którą można wymienić, ale zajmuje się tym bardzo niewiele warsztatów (podobna usterka występuje w E36). Regulacja nawiewów za pomocą suwaków przywodzi na myśl lata 80., ale jest praktyczna i łatwa. Wentylacja na szybę za pomocą dużej kratki jest bardzo dobra, natomiast w upalne dni przydałaby się wydajniejsza wentylacja na człowieka (dość małe kratki). Ale jak projektowano to auto, to jeszcze tylu upalnych dni nie było co teraz. Przyzwyczajenia wymaga również włącznik świateł awaryjnych umieszczony na tunelu środkowym (zwłaszcza dla kierowców jeżdżących na co dzień innymi markami samochodów).

Silnik

Jedyny benzynowy silnik czterocylindrowy w tym modelu. Niektórzy uważają, że nie pasuje do tego modelu (najczęściej sami mają sześciocylindrówkę z LPG…). W naszym egzemplarzu z 1993 roku znajduje się wersja silnika M40 o mocy 113 KM. Jest to najsłabsza ze wszystkich wersji E34, osiągająca maksymalny moment obrotowy 162 Nm przy 4250 obrotach na minutę. W praktyce silnik okazuje się całkiem elastyczny, ale po kolei.

Przy ruszaniu ze świateł i powolnym ruchu miejskim auto sprawia wrażenie ociężałego, zwłaszcza na jedynce. Przypominają się diesle… Nie jest to samochód do szybkiego startu ze świateł. 12 sekund (niektórzy podają nawet 12,4 s.) od 0 do 100 km/h nie powala, ale też nie jest źle jak na wersję oszczędnościową. Lepsza dynamika jest od III biegu w górę, dzięki czemu autem da się całkiem nieźle wyprzedzać na trasie. Podawane pomiary są lepsze niż niejednego mocniejszego auta, np. słabszych wersji benzynowych W124 (200E i 230E). Od 60 do 80 km/h na IV biegu auto rozpędza się w czasie 12,3 s., a od 80 do 120 km/h na V biegu w ciągu 18 s. Nasz egzemplarz uzyskał odpowiednio na testach 13,6 oraz 19,2 s. Rzeczywiście, silnik ciągnie całkiem równomiernie i jest dość elastyczny. Niestety także i głośny. Do 120 km/h można spokojnie podróżować w ciszy. Po przekroczeniu tej prędkości robi się już znacznie głośniej, także prędkość podróżna tej wersji ok. 130 km/h. Auto nie lubi dużych prędkości autostradowych (także ze względu na układ kierowniczy, czytaj niżej). Bardzo przyjemnie jeździ się z prędkościami rzędu 80-110 km/h. Należy także zaznaczyć, że dźwięk silnika jest umiarkowanie przyjemny – zwłaszcza w zestawieniu z sześciocylindrówkami – i w tym dźwięku jest chyba większa różnica niż w osiągach, przynajmniej w porównaniu z wersją 520i. Prędkość maksymalna to 192 km/h, ale wtedy to musi być naprawdę głośno.

Silnik nie jest mistrzem dynamiki, ale z pewnością jest najoszczędniejszą wersją benzynową E34. Nasze pomiary są w tym przypadku bardzo zbliżone do danych fabrycznych. I tak, minimum w trasie jakie zanotowaliśmy przy prędkości 80-90 km/h to 6,5 l/100 km. Przy 100-110 km/h spalanie rośnie do 7-7,5 l/100 km, a przy 120 km/h wynosi już 8-8,5 l/100 km. Typowe zużycie dla dość oszczędnych benzyniaków o tej mocy i pojemności. Można powiedzieć: w trasie silnik potrafi być oszczędny. Pewnie dlatego bardzo rzadko spotyka się te wersje z LPG (w przeciwieństwie do wszystkich mocniejszych benzynowych E34, zwłaszcza w Polsce). W mieście już gorzej ze zużyciem paliwa – jest to według producenta 10,9, według nas nieco mniej, bliżej 10 l/100 km. Niemniej, ciągłe rozpędzanie auta od zera, czyli jazda w korku, znacząco podwyższa spalanie i wówczas wskazówka ekonomizera wędruje często w stronę liczby 30. Stosunkowo niska moc musi napędzić sporą masę. Zbiornik paliwa ma pojemność 80 l, także jak zatankujemy go do pełna za te 400 zł (!) to możemy przejechać w trasie bez większych problemów 1000 km. A mówią, że to dopiero potrafiły diesle z przełomu lat 90. i dwutysięcznych.

Podwozie

Dość mocny punkt auta. Zawieszenie nawet dzisiaj może budzić uznanie. Auto jedzie bardzo pewnie, zwłaszcza na zakrętach. Układ kierowniczy wersji 518i natomiast budzi rozczarowanie – jest dużo mniej precyzyjny od swoich mocniejszych braci (zapewne prostsza konstrukcja dla tańszej wersji silnikowej). Szczególnie różnice widac podczas szybkiej jazdy autostradowej. Nasz egzemplarz ma zawieszenie serwisowane na oryginalnych częściach BMW, stąd prowadzi się go porównywalnie z nowym autem. Wiele egzemplarzy w Polsce ma powybijane zawieszenie wymagające dużych nakładów finansowych, na których nie było stać jego właścicieli, stąd prowadzenie takiego egzemplarza o zużytym zawieszeniu nie będzie tak precyzyjne. Trzeba też dodać, że zawieszenie BMW E34 w wersji 518i jest całkiem komfortowe. Nie jest to oczywiście poziom Mercedesa W124, ale trudno się do BMW przyczepić w kwestii komfortu. Nie odczuwa się zbytnio twardości zawieszenia, raczej sprawia ono wrażenie bardzo pewnego i świetnie dopasowanego do tego auta.

Niewiarygodnie skuteczne są natomiast tarczowe hamulce przy wszystkich osiach. Skuteczność hamowania naszego egzemplarza (być może ma większe tarcze hamulcowe na tylnej osi od pozostałych wersji) jest na poziomie kilkuletnich aut (!).

Trwałość

Trwałość BMW jest wysoka, tylko często auta użytkowane są (a raczej były) ponad miarę. BMW E34 produkowano w tych czasach niemieckiej marki, kiedy auta były naprawdę porządnie wykonane i nie cierpiały na poważne awarie (awaryjność współczesnych BMW jest znacznie większa). Problemem byli użytkownicy, którzy z jednej strony nie mieli pieniędzy na odpowiednie utrzymanie aut – dotyczy to zwłaszcza wersji sześcio i ośmiocylindrowych – a szybko jeździli po dziurawych wiejskich drogach. Stąd wiele aut poddało się, a w najlepszej kondycji pozostały 518i i tdsy jako wersje najwolniejsze.

Głównym wrogiem E34 jest korozja. Podobnie, jak E30, E36 i nawet już E39 rdza wdaje się po kilkunastu latach. Korodują głównie doły drzwi, progi, miejsca pod listwami, błotniki, podwozie, czasami też górne mocowania amortyzatorów. Dlatego też większość egzemplarzy jest „do poprawek lakiernicznych”. Egzemplarz w oryginalnym lakierze, jak ten na zdjęciach, znaleźć jest bardzo trudno, ale najłatwiej właśnie w wersji 518i, które nie były aż tak rozbijane.

Wnętrze po wielu latach użytkowania ma już swoje usterki, ale cały czas można je uznać za trwałe. Często odpada podsufitka, nie działa wyświetlacz licznika, czy odchodzą boczki drzwi.

Silnik nie miewa większych problemów, ale trzeba pilnować terminów wymiany paska rozrządu. Jego trwałość jest jedna mniejsza niż sześciocylindrówek BMW i można ją określić na ok. 300 tys. km. Rzadko spotyka się 518i z większym przebiegiem. Zawieszenie jest dość trwałe i niezbyt kosztowne w naprawach.

Części można bez większego problemu kupić używane lub nowe, chociaż te dobrej jakości nie są tanie. W Polsce wiele egzemplarzy trafiło już na złom, stąd niezła podaż używanych części.

Sytuacja rynkowa

Niegdyś popularne w Polsce BMW E34 teraz praktycznie nie spotyka się na ulicach i kupić ładny egzemplarz jest bardzo trudno. Ale – 518i – najłatwiej, więc jeśli szukamy ładnego E34 i mamy ograniczony budżet, ta wersja wydaje się idealna. Według Oldtimer Marktu auta w stanie 2 (jak kilkuletnie) są warte 3900 EUR, w stanie 3 (ładnie utrzymany używany) – 1900 EUR, a wymagające sporych nakładów (stan 4) – jedynie 800 EUR. Zakup podniszczonego egzemplarza, zwłaszcza skorodowanego, nie opłaca się. W Polsce na dość ładne E34 trzeba wydać minimum 10 tys. i będzie to wersja 518i, 520i lub diesel.

Podsumowanie

Jeśli chcemy mieć ładne BMW E34 i mamy ograniczone pieniądze – nie tylko na zakup, ale także i na późniejsze utrzymanie – 518i jest całkiem dobrym wyborem. Nie zapewnia oszałamiających osiągów, ale lepiej mieć ładny egzemplarz w oszczędnej wersji niż zużytą sześciocylindrówkę wymagającą ciągłych nakładów.

Poniżej punktujemy według skali klasykowej:

Co punktujemy?	max.	BMW
Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	8
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	7
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	7
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	9
Hamowanie	10	10
Układ kierowniczy (precyzja)	10	6
Komfort	10	8
Dźwięk silnika	10	5
Dynamika	10	5
Radość z jazdy	10	6
Spalanie	10	8
Koszty utrzymania	10	9
Unikatowość	10	4
Prognoza cenowa	10	7

Łącznie 130 punktów na 180.