Test klasyka: Honda Civic 1.5i GT (1986)

Honda Civic III zrewolucjonizowała stylistykę japońskiej marki. Aby sprostać rosnącej konkurencji szybkich maluchów w rodzaju Peugeota 205 GTi, Honda wypuściła sportową wersję tego modelu.

Historia

Trzecia generacja Hondy Civic zostało wprowadzona na jesieni 1983 r. Auto zdecydowanie zrywało ze stylistyką dwóch dotychczasowych generacji modelu, projektowanych jeszcze w czasach tzw. japońskiego baroku samochodowego. Nowy model został zaprojektowany przez Yoshio Ui, Tsuyoshi Nishimura i Osamu Akimoto. Charakteryzował się stylistyką o ostrych i klarowanych liniach, bez zbędnych przetłoczeń i ozdobników, która obowiązywała u wszystkich japońskich producentów w latach 80. Civica III generacji można uznać chyba za najbardziej przełomowego (obok generacji ósmej) w historii modelu. Zapoczątkowana tu stylistyka kontynuowana była w czwartej i piątej generacji modelu. Co więcej auto otrzymało więcej niż poprzedniej generacji odmian nadwoziowych. Poza hatchbackiem i sedanem pojawił się także sportowy model CRX (Ballade) oraz minivan Shuttle. Do tej generacji opracowano całkiem nową rodzinę silników serii EW i D (ZA, ZC), z których niektóre wyposażano już w bardzo nowoczesny wówczas elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI.

Na rynku japońskich i w USA najszybszą wersją była odmiana Si wyposażana w silniki 1.5 lub 1.6. Dla Europy producent przygotował w 1985 r. sportową wersję 1.5i GT o mocy 100 KM. W folderach przedstawiano ją jako pierwsze kompaktowe GTi Hondy, swoistego hot-hatcha lat 80. Auto miało konkurować z Peugeotem 205 GTI, Fiatem Uno Turbo, Renault 5 Turbo, czy Volkswagenem Golfem GTI. Trzecią generację Hondy Civic produkowano do jesieni 1987 roku, równo przez cztery lata.

Przedmiot testu

Honda Civic 1.5i GT (AH53) o mocy 100 KM, wersja bez katalizatora, w kolorze czerwonym, który był najpopularniejszy w tej wersji (spotykano także m.in. białe i srebrne). Auto pochodzi z nadmorskiego regionu Francji. Dotychczas przejechało ok. 330 tys. km.

Stylistyka

Auto ma bardzo nowoczesną stylistykę jak na lata 80. i to nawet w porównaniu z europejskimi konstrukcjami. Honda była jednym z pionierów stosowania ostrych linii i nietypowych rozwiązań stylistycznych, jak np. wystające w dachu zawiasy tylnej klapy. Typowe dla lat 80. boczne i przednie kierunkowskazy przykręcane na widoczne z daleka śrubki. Duże przeszklenie karoserii, choć nie aż takie, jak w testowanym przez nas Aerodecku. Ciekawostką są wloty powietrza umieszczone w drzwiach i tylnych słupkach. Współczynnik oporu powietrza niezły jak na tak małe auto, Cx=0,36.

Z masywnym przednim zderzakiem Civic wygląda sportowo. Duży znaczek Hondy nie jest oryginalny, powinien być mniejszy metalowy (zob. test Accorda)
Charakterystyczna linia boczna ze ściętym tyłem. Oryginalnie wstawiano koła wielkości 13 cali, tu 15 cali – jak widać, mieszczą się bez problemu.
Ścięty tył z dodatkowymi wlotami powietrza. W zależności od wersji światła tylne układane były w pas świetlny lub, w uboższych wersjach, miały czarną blendę po środku.
Styliści byli szczególnie dumni z takiego zakomponowania zawiasów tylnej klapy. Auto otrzymało wyróżnienie Car Design Award w 1984 r.
Słabsze odmiany mają w tym miejscu czarną blendę.

Nadwozie

Auto ma jedynie 3810 mm długości, czyli tyle, co klasa B z końca lat 90. i maluchy obecnie. Pomimo tego Civic jest od nich znacznie obszerniejszy i widać, że należał do klasy kompaktów w czasach produkcji. Projektanci wykorzystali maksymalnie dostępną przestrzeń, także kosztem bagażnika. Kto potrzebował przewieźć więcej rzeczy mógł zdecydować się na sedana lub minivana Shuttle. Szerokością wnętrza na poziomie 133 cm Civic III ustępuje raczej testowanym przez nas autom, ale np. Oplowi Asconie C już tylko o 2 cm, a to przecież klasa wyżej. Testowana przez nas Honda Accord Aerodeck III jest z tyłu minimalnie szersza, ale za to jej kanapa – jest już o 3 cm węższa. W Civicu wyraźnie starano się zagospodarować każde wolne miejsce w celu powiększenia wnętrza. Pasażerów z przodu nie ogranicza konsola środkowa, która jest cofnięta w głąb deski rozdzielczej – miejsca na kolana jest zatem sporo (aż do drążka zmiany biegów). Nie można mieć także uwag do przestrzeni na głowę z przodu: osoby o wzroście do 190 cm zmieszczą się spokojnie; z tyłu jest już nieco gorzej, ale znów więcej miejsca niż w przywołanym Accordzie (85 vs 82 cm do linii dachu). Podsufitka jest wykonana z tworzy przypominającego skaj, niezbyt przyjemna w dotyku, ale klimatyczna.

Wnętrze Civica w wersji sportowej. Trójramienna kierownica była seryjna dla tej wersji.
Fotele zapewniają niezłe trzymanie boczne. Tapicerka cienka, ale przyjemna.
Z tyłu jest całkiem sporo miejsca. Tylna kanapa jest przesuwana na podobnej zasadzie co w znaczniej późniejszej Toyocie Yaris. Cztery zagłówki w standardzie wersji GT.

Miejsca dla pasażerów z tyłu jest zaskakująco dużo. Dzięki unikatowej w tych czasach przesuwanej kanapie możemy regulować ilość tego miejsca i pojemność bagażnika. I tak, miejsca na nogi możemy mieć od 16 do 21 cm. Nie są to duże wartości, ale siedzenie jest tak skonstruowane, że kolana trzymamy dość wysoko, wskutek czego nawet osoby o wzroście ok. 180 cm nie będą wbijać ich w fotel. Porównując suche dane, przestrzeń w Mercedesach z lat 80. (W124, 190) jest nieznacznie mniejsza (!). To był już ten etap, kiedy producenci mniejszych modeli chcieli, aby ich auta dorównywały wielkością wnętrza samochodom o dwie klasy większym. Trend ten nasilił się znacznie w 2 połowie lat 90. i Japończycy (zwłaszcza z Hondy) byli jego prekursorami. Wystarczy wspomnieć o Jazzie. Wracając do Civica trzeba jednak skrytykować mechanizm składania oparcia przednich foteli, który jest mały i bardzo trudny do obsługi z tylnego rzędu. Kolejna rzecz, która mogła zostać zaprojektowana lepiej: siedząc na przednich siedzeniach aby sięgnąć po pas bezpieczeństwa musimy bardzo daleko dać rękę do tyłu, wskutek czego przecieramy tapicerkę boczka fotela po latach. Wiele egzemplarzy ma zniszczony w tym miejscu fotel kierowcy.

Wnętrze jest duże, ale ucierpiał na tym bagażnik, którego pojemność wynosi tylko 218 cm3. Jak wspomnieliśmy, można go nieco powiększyć, przesuwając tylną kanapę. W standardowym układzie jego długość to 52 cm, maksymalna szerokość 130 cm, a głębokość – 40 cm. Otwór załadunkowy jest ciasny, a dostęp do rzeczy słaby. Bagażnik pakujemy od góry podnosząc rzeczy na wysokość aż 78 cm. Więcej niż dwie torby podróżne się tu nie zmieści. Otwierana jest jedynie tylna szyba, jak w późniejszych Toyotach Aygo i jemu podobnych.

Bagażnik skromniuchny i pakowany od góry.

Deska rozdzielcza jest zaprojektowana bardzo ciekawie. Na górze mamy rząd kratek wentylacji z możliwością różnej regulacji oraz cyfrowy zegarek. Pod nimi znajduje się dość obszerna półka przed pasażerem, przed kierowcą – bardzo czytelne zegary w stylistyce komputerów Herkules z lat 80. (czarno-pomarańczowe). Zegary zawierają prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej oraz licznik bębenkowy kilometrów. Na prawo od nich znajduje się sterowanie nawiewem oraz pochodzące z epoki radio Phillips. Co ciekawe jest to płaska konsola, za którą jest dodatkowa przestrzeń na jakieś rzeczy, niczym „lewitująca” konsola we współczesnych Volvo, które niby jest autorem tej koncepcji. Jak widać nie i 30 lat wcześniej było to już rozwiązanie znane w Japonii.

Deska wygląda na całkiem rozbudowaną, jak na połowę lat 80. i tę klasę samochodów. Jest konsola środkowa…
Nawiewy oraz zegarek umieszczono w listwie nad półką
Suwakowa regulacja nawiewów. Jest przełącznik na obieg wewnętrzny powietrza. Klimatyzacji w wersjach europejskich nie stosowano.
Gratką starych Hond są oryginalne radia z epoki. Ten model radia montowano w Peugeotach 205 GTI
Honda miało mocne przedstawicielstwo we Francji. Podobnie jak w Accordzie, także w tym Civicu napisy są po francusku

Wyposażenie Civiców trzeciej generacji było raczej skromne, tak jest i u nas. Poza wspomnianą przesuwaną tylną kanapą mamy także trójramienną sportową kierownicę (regulowaną), możliwość regulacji bocznych nawiewów (specjalność Hondy w tych czasach), obrotomierz, dwa lusterka zewnętrzne (słabsze wersje miały niekiedy jedno lusterko), cyfrowy zegarek. Nie stosowano elektryki szyb i lusterek. Można było mieć co najwyżej wspomaganie kierownicy (tylko w wersji 1.5i GL 85 KM), szyberdach i… spryskiwacze reflektorów przednich.

„Lewitująca” środkowa konsola z wolną przestrzenią za nią. Można tam coś schować.
Pasażer z tyłu ma do dyspozycji taką półeczkę, ale tylko ten z prawej strony.

Jakość wykonania Civiców trzeciej generacji była bardzo wysoka. Wystarczy spojrzeć na wnętrze naszego egzemplarza z przebiegiem ponad 330 tys. km. Na przełącznikach nie widać nawet większych śladów użytkowania. Plastik deski rozdzielczej jest twardy, typowy dla tej klasy samochodu, ale przez tyle lat nic się tu nie odłamało. Nieco gorzej jest ze wspomnianą już tapicerką siedzeń, która lubi się przecierać na boczkach.

Czytelne zegary. Ciekawostką jest czujnik otwarcia tylnej klapy i kontrolka wtrysku PGM-FI
Z wyposażenia pozostaje głównie chromowana korbka do szyb

W zakresie bezpieczeństwa za dużo do powiedzenia nie mamy. Konstrukcja nie jest zbyt sztywna i lubią pękać przednie szyby. Systemów bezpieczeństwa nie przewidziano, ale są cztery niezłe zagłówki ze znaczkami Hondy. Przypomnimy tylko, że nawet Mercedesy i BMW z końca lat 80. często nie miały tylnych zagłówków. Co więcej, całkiem duże są boczne lusterka, dające niezłe pole widzenia; z pewnością dużo lepsze niż w produktach przywołanych tu producentów aut klasy premium z lat 80.

Silnik

Silnik w wersji 1.5 występował z gaźnikiem i wówczas legitymował się mocą 85 KM. Dołożenie wtrysku PGM-Fi, wzorowanego na doświadczeniach z Formuły 1 zespołu Williams-Honda zaowocowało podwyższeniem mocy do 100 KM i momentu obrotowego do 130 Nm. Jest on osiągany dopiero przy 4500 obr./min., znacznie wyżej niż w wyposażonym w ten sam wtrysk Accordzie 2.0 EXI. Dzięki niewielkiej masie 855 kg i żwawemu silnikowi Civic GT jest bardzo szybkim autem, z dużym zapasem dającym sobie radę w ruchu miejskim. Do 100 km/h rozpędza się w 9,1 s., przez co jest minimalnie wolniejszy od wspomnianego Accorda Aerodecka. W testach z epoki podkreślano jednak, że słabsze jest rozpędzanie się przy dużych prędkościach oraz elastyczność. Według danych auto potrzebuje 11,5 s. na rozpędzenie się od 60 do 100 km/h na IV biegu oraz aż 17 s. od 80 do 120 km/h na V biegu (4 s. więcej od Accorda). Biegi wrzuca się dość późno, np. IV dopiero przy 60 km/h – tymczasem w niejednym mocniejszym aucie można je wrzucić wcześniej.

Silnik 1.5 ma same plusy: sportowy dźwięk, wchodzenie na obroty, wytrzymałość i niskie zużycie paliwa. Z powodzeniem mógłby napędzać współcześnie produkowane auta.

W praktyce silnik jednak ciągnie nieźle już od niskich obrotów. I choć, oczywiście powyżej 4000 obrotów ma najwięcej momentu obrotowego, to nie jest tak, jak w późniejszych silnikach VTEC, gdzie do 3,5 tys. obrotów nic się nie dzieje. Prędkość maksymalna wynosi 185 km/h. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu silnik wydaje rasowe, nieco sportowe brzmienie, zachęcające do szybszej jazdy.

Skrzynia biegów mimo długiego drążka działa precyzyjnie, po japońsku

Niezwykle pozytywnie zaskakuje zużycie paliwa: 5,9l/100 km przy 90 km/h, jedynie 7,3l/100 km przy 120 km/h, 8,4l/100 km w mieście oraz średnio 7,2l/100 km. Są to wartości typowe dla współczesnych małych aut z silnikami turbo i podobnymi osiągami (!). Co ciekawe, producent zaleca stosowanie benzyny bezołowiowej minimum 97 oktanów.

Wysoka dźwignia zmiany biegów na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie wyjętej z dostawczaka. Jej drogi prowadzenia są jednak zaskakująco precyzyjne, biegi wchodzą bez najmniejszego problemu.

Podwozie

Konstruktorzy osiągnęli tu niezły konsensus między prowadzeniem a komfortem. Z przodu zamontowano klasyczne kolumny McPhersona, natomiast z tyłu sztywną oś na wahaczach. Auto z jednej strony bardzo dobrze się prowadzi (w czym zasługa także felg 15 i opon szerokości 195, większych o 2 numery niż seryjne), wręcz sportowo jak na tamte czasy. Z drugiej strony jest całkiem komfortowe, jak na tak niewielką konstrukcję, choć oczywiście dziur i zapadniętych studzienek nie lubi jak każdy japończyk. Układ kierowniczy jest pozbawiony wspomagania w naszym egzemplarzu (stosowany był tylko w słabszej wersji GL). Nie przeszkadza to praktycznie wcale, jedynie na ciasnych parkingach brak wspomagania jest zauważalny. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, nie ma żadnego luzu w punkcie 0. Każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicą oznacza skręt kół. Jego precyzja jest wystarczająca, a w latach produkcji tego modelu mało które auta miały bardziej precyzyjny układ kierowniczy.

Hamulce są niezłe, jak na połowę lat 80, ale na dzisiejsze warunki i możliwości auta – raczej średnie. Z przodu zamontowano nieduże wentylowane tarcze, z tyłu bębny. Wyrabiają się dzięki temu, że auto jest względnie lekkie.

Trwałość

Większość Civików trzeciej generacji przegrała z korozją. Może nie był to najbardziej korodujący japończyk, ale cienkie blachy nie wpływały korzystnie na zachowanie się auta w stanie pierwotnym. Mechanicznie auto nie sprawiało większych problemów. Wiadomo, po większych przebiegach pojawiały się wycieki oleju z silnika, zaistniała tez potrzeba wymiany części eksploatacyjnych, ale generalnie do mechaniki nie można się przyczepić. Wnętrze jest trwałe poza fotelami, które, jak wspomnieliśmy, przecierają się na bokach. Często także tylna półka w bagażniku już nie domaga. Nieskorodowane samochody warto ogarnąć mechanicznie. Części eksploatacyjne są dostępne (choć niektóre trudno) i można je skompletować, choć w przypadku tak rzadkiej odmiany niektóre części polecane do GT mogą nie pasować (wynika to z zamieszania z oznaczeniami modelu i jego małej popularności). Znalezienie części blacharskich i detali nadwozia jest bardzo trudne.

Charakterystyczny problem starszych Hond: odłażący materiał na ramkach drzwi.

Sytuacja rynkowa

Auto jest bardzo rzadkie w Europie. W Polsce mogą znajdować się 1-2 egzemplarze. W momencie pisania artykułu w całej Europie nie było żadnego egzemplarza wystawionego na sprzedaż. Najlepszych kierunkiem poszukiwań jest Francja, gdzie działało mocne przedstawicielstwo japońskiej marki w latach 80. i do dziś jeździ sporo Hond (wystarczy poszukać na forach). W Niemczech za to ta wersja Civica jest niespotykana. Można też trafić na egzemplarze w Niderlandach.

O cenach w Polsce trudno mówić – brak ofert sprzedaży. W niemieckim katalogu OldtimerMarkt ten model Hondy wyceniany jest na 4800 EUR w stanie bardzo dobrym (2), 2800 EUR w stanie dobrym (3) i 1000 EUR w stanie słabym (4). Wyceny te są jednak znacznie zaniżone, ponieważ tak samo autorzy katalogu wyceniają Civiki 1.2 oraz 1.5 GL 85 KM, które są znacznie popularniejsze. Przypuszczalnie auta w stanie dobrym (3) są warte ok. 4000 EUR. Duży potencjał wzrostu wartości w przyszłości (wystarczy popatrzeć na ceny wersji GTI Nissanów z lat 90.).

Podsumowanie

Unikatowy szybki klasyk dający poczucie posiadania auta, którego nie ma (prawie) nikt. Auto przydatne na co dzień, dające dużą frajdę z jazdy, niekłopotliwe w eksploatacji, choć trzeba pamiętać, że jest szybkie, ale stosunkowo mało bezpieczne. Warto kupować, a nawet odnawiać wszystkie nieskorodowane egzemplarze. Ważne, żeby auto było kompletne, bo inaczej utkniemy w remoncie na długie lata. Dla nas w tym aucie najistotniejsze są nowatorskie rozwiązania techniczne, które pokazują, na ile Honda wyprzedzała swoje czasy w latach 80.

KategoriaMax.Honda Civic 1.5i GT
Stylistyka zewnątrz108
Stylistyka środek106
Jakość materiałów środek105
Fotele107
Obsługa108
Klimat w środku107
Ergonomia, widoczność109
Prowadzenie, zakręty108
Hamowanie104
Układ kierowniczy (precyzja)108
Komfort105
Dźwięk silnika108
Dynamika108
Radość z jazdy108
Spalanie109
Koszty utrzymania109
Unikatowość109
Prognoza cenowa108

Łączna punktacja: 134 punkty/180.