Test klasyka: Volvo 460 1.7 GL 1990
Zapomniany tani klasyk, który wszedł do produkcji kilka lat za późno. Na zlotach próżno szukać Volvo 440 lub 460. Tym bardziej trzeba o nim napisać.
Historia
Prace nad typoszeregiem 400 rozpoczęły się w 1978 roku w ramach projektu Galaxy, który zakładał stworzenie dwóch linii samochodów z napędem na przednie koła, które miały zastąpić serię 300 i 200. Mniejsza linia nosiła nazwę G1, natomiast większa G2 miała stać się nowym Volvo 850. Pierwszy egzemplarz G1, zaprojektowany przez Jana Wilsgaarda i nazwany potem G4, został ukończony we wrześniu 1980 r. i wyglądał w dużej mierze identycznie jak gotowe Volvo 440. Projekt G1 został podzielony na trzy gałęzie, z których G13 stał się modelem 480, G14 – 460, a G15 – 440. W 1982 roku projekt przejęła holenderska filia Volvo, która wprowadziła w 1986 r. na rynek model 480. Niestety, problemy jakościowe z tym modelem spowodowały kolejne opóźnienia i część prac projektowych nad wersją 440 została przeniesiona do Wielkiej Brytanii. Design nadzorował Peter van Kuilenburg. Finalnie auto zaprezentowano w 1988 r., ale wyglądało… prawie jak projekt Wilsgaarda sprzed ośmiu lat (!). Wersję sedan (460) pokazano dopiero pod koniec 1989 r. Dlatego też może wydawać się, że Volvo 440/460 ma trochę przestarzałą stylistykę, przypominającą raczej Mercedesa W124, czy W201 z początku lat 80., niż auta z końcówki tej dekady (np. Opel Vectra, Nissan Primera, VW Passat B3). Wnętrza wariantów serii 400 zostały zaprojektowane przez znanego brytyjskiego projektanta Volvo Petera Horbury’ego.
W 1992 r. auto przeszło duży lifting, który upodobnił je do nowszego Volvo 850. Wprowadzono wówczas silniki 2.0. Volvo 440/460 produkowano do 1996 r. Wytwarzano je w zakładach NedCar w Holandii, jego następcą zostało dużo nowocześniejsze Volvo S40. Powstało 220 415 egzemplarzy Volvo 460.
Testowany egzemplarz
Volvo 460, czyli sedan, w prawie podstawowej wersji: silnik 1.7 w wersji 102 KM (oferowany był tylko w latach 1989-92) oraz prawie najskromniejsza wersja wyposażeniowa GL (podobno było też L). Auto pochodzi z Niemiec, a dotychczas przejechało jedynie 114 tys. km.
Jak wygląda?
Auto ma 4405 mm długości, co stawia je w rzędzie małych sedanów klasy średniej. Wersja 460 nawet nie osiągała tej długości (przed liftingiem). Na początku lat 90. długość 4,4 m była przyjęta jako typowa dla aut segmentu D. Mniejszym od Volvo 460 był np. Citroen BX, niemal identyczny Peugeot 405, a VW Passat był wyraźnie większy.
Kanciasta sylwetka Volvo nie każdemu się podoba, ale zapewnia świetne parametry wnętrza, które jest obszerniejsze niż niejednego większego auta. Sama szerokość wnętrza – z przodu i z tyłu po 140 cm co prawda nie zachwyca, ale nie ma się też czego wstydzić – to poziom większych i nowszych aut konkurencji niemieckiej (BMW E36, Mercedes W202) i francuskiej (Peugeot 405). No, ale jeśli chodzi już o miejsce na nogi z tyłu to wszystkie auta konkurencji (może poza VW Passatem B3, który nie był jeszcze przez nas testowany) zostają w tyle (28 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście 180 cm) i równać z 460-stką może się tylko… 940-stka w wersji sedan – ilość miejsca jest dokładnie taka sama! Wyższość Volvo musi uznać nawet Peugeot 405. Volvo 460 góruje też nad konkurencją w ilości miejsca nad głową (czego łatwo się domyślić patrząc na auto), zarówno z przodu, jak i z tyłu. Stromo opadający dach? Nic z tych rzeczy. Właściwie nie ma słabych punktów jeśli chodzi o ilość miejsca dla podróżnych w tym Volvo. Jak na niewielką długość pojazdu i czas produkcji – super.
Zajrzyjmy do bagażnika. 460 to typowy sedan, więc dużej praktyczności niby nie ma się co spodziewać. O dziwo, tylne oparcie jest składane, a nawet dzielone (!), czym Volvo góruje nad niemiecką konkurencją. Sam bagażnik (przyzwoite 453 l) jest wyjątkowo pojemny, bardzo szeroki, ale trochę płytki (44 cm). Duży plus za nisko umieszczoną krawędź załadunku – jest to tylko 63 cm (z testowanych podobnych aut podobny poziom osiąga tylko Nissan Primera oraz Mercedes W124). W czasach, gdy projektowano Volvo 440, czyli w pierwszej połowie lat 80., mało które auto segmentu D miało otwieraną część klapy z tablicą rejestracyjną. Nawet później przedstawiony Peugeot 405 miał nieruchomą blendę w tym miejscu.
Tradycyjnie dla Volvo z przełomu lat 80. i 90. nie możemy liczyć na bogate wyposażenie. Testowana wersja GL była najprostszą odmianą, więc tym bardziej jest tu ubożuchno. Korbki, ręczna regulacja lusterek, brak jakichkolwiek wyświetlaczy i wspomagaczy, jak także poduszek powietrznych. ABS by się jednak przydał w tym aucie.
Deska rozdzielcza sprawia takie sobie wrażenie. Duże szczeliny między elementami wyglądają, jakby ktoś tę deskę budował z klocków i nie do końca je dobrze przyczepił do siebie. Mimo to nie trzeszczy ona na nierównościach. Nawiewy jak z 940, tylko zamontowane pionowo, sąsiadują z radiem, suwakami nawiewu (dość małe i niezbyt trwałe), pustą kieszenią, zegarkiem i napisem UNLEADED FUEL ONLY, wstawionym, żeby coś było w tym miejscu. Po lewej stronie mamy włączniki przy zegarach ogrzewania tylnej szyby oraz świateł przeciwmgielnych z tyłu (w bogatszych wersjach także i z przodu). Pokrętło regulacji świateł umieszczono nietypowo na konsoli środkowej zaopatrzonej w kolejne puste kieszenie. Także materiały, z których wykonano deskę, nie są najwyższych lotów (choć w miarę trwałe), ale takie to już były czasy w drugiej połowie lat 80., wystarczy przypomnieć sobie trzeszczącą deskę wczesnych Peugeotów 405. Zegary czytelne z analogowymi wskazaniami kilometrów, ikonki jak w Volvo 940 i podobny brzęczyk niezapiętych pasów bezpieczeństwa.
Za to pod względem widoczności 460-stka nie ma sobie równych. W tym aucie jest jasno nawet w pochmurny dzień, co od razu wprawia kierowcę w dobry nastrój. Dookoła widać perfekt, podobnie łatwo ocenić gdzie kończy się maska, a także klapa tylna (dzięki wysokiemu tyłowi). To bardzo rzadkie zjawisko, żeby bez czujników parkowania widzieć, gdzie kończy się tył sedana. Niezłe lusterka boczne jak na przełom lat 80. i 90.
Jak jeździ?
Same pochwały należą się silnikowi 1.7 produkcji Renault o kodzie B18F i wersji F3N. Bazuje ona na starszej wersji F2N, która pojawiła się w 1983 r. do napędu Renault 11 i różni się zastosowaniem gaźnika. Od 1985 r. jego miejsce zajął wtrysk jednopunktowy (potem wielopunktowy). Silnik był stosowany w Renault 5, 9, 11, 19, 21 oraz całej serii Volvo 400 do faceliftingu w 1992 r. Ostatnimi egzemplarzami z F3N były Renault 19 produkowane do 2000 r. w Argentynie i Turcji, w Europie silnik ten wyszedł z produkcji już około połowy lat 90. i został zastąpiony nowocześniejszymi wersjami.
Moc | 102 KM |
Maksymalny moment obrotowy | 142 Nm/3900 obr./min. |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,6 s. |
Prędkość maksymalna | 180 km/h |
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu | 9,65 s. |
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu | 15 s. |
Mimo niskiej mocy auta (102 KM) silnik F3N sprawnie napędza auto. Bardzo chętnie wkręca się na obroty i zapewnia dobrą odczuwalną dynamikę. Trudno w to uwierzyć, ale mająca ok. 100 KM jednostka rozpędza kanciaste Volvo w czasie ok. 10,6 s. do setki (ciekawe, jak to musi jeździć w wersji z turbo…). Powyżej 3 tys. obrotów trochę bardziej zyskuje wigoru, ale nie można powiedzieć, że jest „mułowaty od dołu”. Nie ma żadnego problemu z włączeniem się do ruchu na autostradzie, czego nie można było powiedzieć o innym nowszym i mocniejszym silniku, a mianowicie 1.8i 16V w Citroenie Xantii z 1999, którą równocześnie testowaliśmy (110 KM). Dobre osiągi są oczywiście efektem niskiej masy własnej, która wynosi ok. 1 tony w tej wersji. To o ponad 100 kg mniej niż testowane znane z lekkości Daewoo Espero i znacznie mniejsza Lancia Trevi. Typowy przedstawiciel segmentu D ważył na początku lat 90. ok. 1,2 tony w skromnej wersji. Prędkość maksymalna ze względu na kanciaste nadwozie określona jest na 180 km/h.
Ciekawie zestopniowana jest pięciobiegowa skrzynia biegów (swoją drogą, ciekawe, że małe 460 w podstawowej wersji ma 5 biegów, a duże 940 z turbo w wersji SE – 4 biegi). Jadąc przepisowo po mieście czwórkę będzie bardzo trudno wrzucić. Przy prędkości 80 km/h na IV biegu mamy nieco ponad 2 tys. obrotów. „Piąteczkę” zapinamy przy niecałej setce, więc jest ona takim typowym biegiem w trasę. Skrzynia pracuje niemal tak samo, jak w 940, czyli precyzyjnie, z charakterystycznym „kliknięciem”.
Dzięki takiemu zestopniowaniu skrzyni producent osiągnął naprawdę dobrą dynamikę jazdy małego Volvo. Podkreślamy: naprawdę dobra. Nasze pomiary drogowe ponad 30-letniego auta wykazały bardzo dobre rezultaty – patrz górna tabelka. Jeśli chodzi o 60-100 km/h to jest proszę Państwa lepszy wynik niż Nissan Primera 2.0 eGT, mający przecież aż 150 KM (!). Większe Volvo 940 2.3 (131 KM), a nawet BMW E34 520i (150 KM) również ustępują małej 460-stce. Ale, że prawie 200-konne trzylitrowe BMW 530i jest wolniejsze (co prawda minimalnie, ale jednak), to wprost nie do wiary! Na V biegu mały Volviak również dzielnie się trzyma, ale musi ustąpić miejsca mocniejszym o ponad 50 KM klasykom (tym mocniejszym o mniej niż 50 KM – już nie). Właściwie dobrymi dla niego konkurentami są: niezwykle jak na swoją moc elastyczne silniki 1.9 z Peugeota 405 (120 KM) i 2.0 z Hondy Accord (122 KM), oba z końcówki lat 80.
Średnie spalanie | 7,8 l/100 km |
Spalanie przy 90 km/h | 6 l/100 km |
Spalanie przy 120 km/h | 7,5 l/100 km |
Spalanie w mieście | 10,4 l/100 km |
Volvo jest też dość oszczędne. Wyobraźcie sobie, że to auto pali w trasie jedynie ok. 6 l/100 km. Przy 60-litrowym zbiorniku paliwa oznacza to teoretyczny zasięg na poziomie 1000 km (!). Średnio wychodzi 7,8 l/100 km, podobnie na autostradzie trzeba liczyć się z ok. 7,5 l/100 km, natomiast w mieście prawie 10,5 l/100 km – to akurat średni wynik jak na tę moc silnika. Niemniej jest to najbardziej ekonomiczny klasyk segmentu D z dotychczas testowanych (przed Nissanem Primerą 2.0, Hondą Accord 2.0 i BMW 318i).
Auto prowadzi się jak taka mała 940-tka, czyli miękko, komfortowo, wychyla się na zakrętach, układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale reaguje z opóźnieniem, prawie jak łódka. Nie jest to mistrz zakrętów ani szybkich odcinków autostradowych – powyżej 120 km/h mamy wrażenie zbyt mocnego wspomagania układu kierowniczego. Natomiast do cruisowania ze stałą prędkością pozamiejską – auto idealne. Bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami drogi, stąd w sumie nadaje się na polskie wiejskie drogi. Dziury są nieco odczuwalne ze względu na małe koła. Ugięcie zawieszenia robi jednak wrażenie. To jeden z najbardziej komfortowych małych sedanów, jakim jeździliśmy.
Hamulce, jak to Volvo – dość słabe. Zwrotność, jak to w Volvo – przyzwoita, choć nie tak dobra jak w tylnonapędowych modelach producenta (11,1 m).
Trwałość
Auto generalnie jest bardzo trwałe i potrafi wytrzymać naprawdę sporo. Może nie jest to poziom Volvo serii 700 i 900, ale i tak jest nieźle pod tym względem. Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na korozję, która w tych autach atakuje m.in. tylne błotniki, czasem także progi i podwozie.
W zawieszeniu słabym punktem są końcówki drążków kierowniczych. Częste są usterki lub słabe działanie hamulca ręcznego. Silnik jest trwały, jednak mogą zdarzać się wycieki oleju. Układ wydechowy ma niezbyt dużą trwałość. Może zaistnieć problem z ustawieniem reflektorów. Na tle bolączek innych starszych aut są to jednak drobiazgi i Volvo 460 jest autem raczej bezproblemowym.
Sytuacja rynkowa
Jeszcze kilka lat temu Volvo 440 i 460 były dość popularne i „chodziły” po 3-5 tys. zł za sprawne, ale nie kolekcjonerskie egzemplarze, raczej w podstawowych wersjach. Obecnie aut nie ma – można znaleźć tylko pojedyncze egzemplarze. Można przyjąć, że dobre jeżdżące auto (niemiecki stan 3) powinno kosztować ok. 5 tys. zł. W wersjach z turbo lub z silnikiem 2.0 – nieco więcej. Idealne egzemplarze mogą być warte w okolicach 10-12 tys. zł. Trzeba pamiętać, że nawet późne 460-tki, zwłaszcza jeśli są z polskiego salonu (a trochę ich u nas sprzedano) mogą mieć bardzo ubogie wyposażenie – brak poduszek powietrznych, klimatyzacji, elektryki. Z kolei sprzed 1990 r. zdarzają się auta bez wspomagania kierownicy (!). Stosunkowo sporo tych aut można znaleźć w Niemczech, a przede wszystkich w Holandii – zazwyczaj są w dobrych stanach. Najrzadsze są słabe wersje 1.7 oraz poszukiwana 1.7 turbo. Najwięcej jest wersji 1.8 i 2.0 z końcowych lat produkcji.
Podsumowanie
Świetne auto na pierwszego klasyka. Duch lat 80. zamknięty w małym nadwoziu, ale o prawie wszystkich cechach typowego Volvo (poza napędem na tył). Auto proste, trwałe i przyjemne w eksploatacji, nadaje się do jazdy na co dzień. Daje dużą przyjemność z jazdy. Najbardziej przeszkadza taka sobie deska rozdzielcza oraz ubogie wyposażenie, jeśli ktoś lubi luksusy.
Kategoria | Max. | Volvo 460 |
Stylistyka zewnątrz | 10 | 7 |
Stylistyka środek | 10 | 4 |
Jakość materiałów środek | 10 | 6 |
Fotele | 10 | 7 |
Obsługa | 10 | 8 |
Klimat w środku | 10 | 6 |
Ergonomia, widoczność | 10 | 10 |
Prowadzenie, zakręty | 10 | 6 |
Hamowanie | 10 | 5 |
Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 6 |
Komfort | 10 | 7 |
Dźwięk silnika | 10 | 7 |
Dynamika | 10 | 7 |
Radość z jazdy | 10 | 8 |
Spalanie | 10 | 8 |
Koszty utrzymania | 10 | 10 |
Unikatowość | 10 | 5 |
Prognoza cenowa | 10 | 4 |
Łącznie | 180 | 121 |