Test: Rover 75 2.0 V6 automatic 1999
Rover 75 miał być nowym rozpoczęciem dla brytyjskiej marki, tymczasem okazał się jej ostatnim modelem. Auto sprzedało się w ok. 200 tys. egzemplarzy, co wymusiło na BMW, ówczesnym właścicielu marki, jej sprzedaż za bardzo niską kwotę. Czy spowodowane było to błędami konstrukcyjnymi czy też nietrafioną stylistyką lub problemami jakościowymi? O tym poniżej w teście.
Stylistyka
Stylistyka jest przejawem mody retro około roku 2000, do której należało więcej pojazdów produkowanych na Wyspach Brytyjskich, m.in. Jaguar S-Type, Mini, a z innych krajów m.in. Volkswagen Beetle. Auto nawiązywało do modelu P4-P5, głównie za sprawą tylnej części nadwozia (linia boczna, lampy).
Nadwozie
Nadwozie Rovera 75 kryje dość przestronne wnętrze, porównywalne jednak raczej z samochodami klasy średniej – przy czym chodzi nam tu o większe modele reprezentujące tę klasę ok. 2000 r., np. Mazda 6, Ford Mondeo. Wyraźnie mniej miejsca jest na nogi (tylko 21 cm), a to wynik bliższy dość ciasny autom marek premium (Mercedes klasy C, BMW serii 3). Jednakże, przez to, że kanapa jest zamontowana niżej i inaczej wyprofilowana, pasażerowie nie odczuwają takiej ciasnoty, jaka wynika z samych liczb. Z tyłu jest również sporo przestrzeni na szerokość, ale brakuje jej nad głową – jest to spowodowane mocno opadającą linią dachu niczym w samochodach typu liftback.
Bagażnik o pojemności 432 l jest raczej z tych mniejszych, zwłaszcza w zestawieniu z długością auta. Jest on również dość płytki (49 cm), a dostęp do niego utrudniony, bo bagaże trzeba podnieść aż na 75 cm, żeby wstawić do bagażnika. Na szczęście zawiasy nie wnikają w przestrzeń bagażową.
Wnętrza były wykonywane z różnych rodzajów tapicerek. W naszym egzemplarzu mamy białoszarą tkaninę welurową – świetnie wygląda i zachowuje długo trwałość i świeżość. Po przebiegu 200 tys. km nie widać na niej żadnych śladów zużycia. Deski rozdzielcze wyglądają już prawie tak samo we wszystkich egzemplarzach: projekt w stylu retro z jasnych materiałów, „drewnianych” oklein i czarnego plastiku. Komponuje się to bardzo ładnie i jeśli ktoś lubi ten styl, będzie zadowolony. Wnętrzu charakteru dodają smaczki: elipsoidalne zegary ze starą angielską czcionką szeryfową, przyjemne czerwone podświetlenie zegarów, stylowy zegarek na konsoli centralnej. Bardzo dobre wrażenie robi biało-drewniana kierownica. Słabsze są natomiast elementy z czarnego plastiku, czyli panel obsługi klimatyzacji, radia i dźwigienki, które są wyraźnie niższej jakości niż reszta i trzeba je czasem włączać po kilka razy, żeby zaskoczyły. Umiarkowanie do gustu przypadły nam również klamki i podłokietniki w drzwiach, które wydają się trochę na siłę nawiązywać do retro.
Obsługa pojazdu jest prosta, chociaż trzeba przyzwyczaić się do wspomnianych przełączników. Jak na 1999 rok auto ma bogate wyposażenie: cztery poduszki powietrzne, ABS, pełna elektryka szyb i lusterek, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. Brakuje wyraźnie komputera pokładowego, który pokazywałby choćby temperaturę zewnętrzną i zużycie paliwa, a także radia CD (jest tylko kasetowe).
Przed testem Rovera 75 zastanawialiśmy się, jak to będzie z widocznością w tych małych wystylizowanych lusterkach. Okazało się, że nie jest jednak tak źle, jak się zapowiada – choć wiadomo – szału nie ma. Pole widzenia jest mocno ograniczone do szosy. Podobne lusterka występowały wówczas w Alfie Romeo 156. Poza tym niezła widoczność jest do przodu, a słaba do tyłu ze względu na wysoką pokrywę bagażnika i łagodnie opadającą tylną szybę.
Warto jeszcze podkreślić bardzo dobry wynik crashtestu Euro NCAP. Auto otrzymało 4 gwiazdki i w tym czasie był to jeden z najlepszych wyników w klasie (obok Volvo S40 i później Renault Laguny II).
Silnik
W latach 1998-2002 jedną z podstawowych jednostek stosowanych w Roverze 75 był motor 2.0 V6. W następnych latach silnik ten został zastąpiony motorem 1.8 turbo. Była to konstrukcja angielska, która w swoich czasach miała kilka odpowiedników wśród małych V6. Podobne silniki produkowała Mazda i Mitsubishi, a BMW stosowało dwulitrową rzędową szóstkę. Wszystkie miały one ok. 150 KM mocy, takąż też mocą legitymuje się brytyjski motor. Silnik Rovera lubi wkręcać się na wysokie obroty. Czerwone pole zaczyna się dopiero przed 7 tys. obrotów. Niestety, jego maksymalny moment obrotowy to tylko 185 Nm, osiągane dość wysoko, bo przy 4000 obrotach na minutę. Nie czyni to z niego demona prędkości, a raczej auto do statecznego przemieszczania się. Już w wersji ze skrzynią manualną czas rozpędzania się od 0 do 100 km/h wynosi ponad 10 s., konkurencja była w tym czasie lepsza (podobne osiągi miały auta klasy średniej o mocach ok. 120 KM, np. Mazda 6 1.8). Automat nie poprawia tu sytuacji, bo z nim przyspieszenie do 100 km/h wynosi oficjalnie aż 11,6 s, chociaż podczas prób udało nam się uzyskać rezultat 11,2 s w trypie Sport. Skrzynia pracuje dość leniwie oraz zmienia bieg na wyższy już przy 2 tys. obrotach na minutę. Oczywiście, jak się wciśnie mocniej pedał gazu to potrafi przytrzymać na wyższych obrotach, ale i tak ma się wrażenie uciekania tej mocy. Co ciekawe, nie tak źle wypada elastyczność auta podczas wyprzedzania. Jest tylko jeden warunek: gaz w podłogę i wówczas skrzynia oraz silnik budzi się do życia i działa na wysokich obrotach. Od 60 do 100 km/h udało się nam rozpędzić w 8 s., przy czym skrzynia zredukowała dwa biegi (co zajęło jej trochę czasu). Od 80 do 120 km/h jest bardziej przyzwoite 9,2 s. i tu redukowany był jeden bieg. Trzeba podkreślić, że im wyższe obroty tym piękniejszy dźwięk silnika. Dużo więcej zabawy jest po wciśnięciu trybu Sport w skrzyni biegów. Wówczas potrafi ona przetrzymać silnik niemal do 6,5 tys. obrotów na minutę. Znacząco poprawia się także elastyczność (mniej redukcji). Od 60 do 100 km/h auto przyspieszyło w rewelacyjne 6,2 s., a od 80 do 120 km/h w bardzo dobre 8,1 s. Zmienił się również dźwięk silnika na bardziej rasowy.
Zużycie paliwa. Japoński automat nie pomaga i tak już paliwożernemu silnikowi. Nie jest ani szybki ani oszczędny. W trasie według danych producenta można zejść do przyzwoitych wartości 7,5 l/100 km. Średnio wychodzi już 9,8 l/100 km, niczym w silniku mocniejszym o 30-50 KM. A w mieście to już lepiej nie wiedzieć… Widać tylko jak strzałka dramatycznie opada w kierunku 0. Producent podaje niecałe 14 l/100 km, według niektórych jest to nawet bliżej 15l. Wersja manualna pali ok. 1 litr mniej na 100 km.
Podwozie
Najlepsza kategoria dla Rovera, widać że wykorzystano tu doświadczenia z Hondą lub spece od BMW pilnowali roboty. Auto prowadzi się bardzo przyjemnie. Jest poręczne, chętnie skręca i lubi łagodne łuki i ciasne zakręty, takie jakich pełno jest na Wyspach Brytyjskich. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, trochę przypomina BMW. Jednocześnie auto jest komfortowe. Sprawne hamulce. Bardzo dobra zwrotność jak na tę długość pojazdu. Nie ma się do czego przyczepić, a jak na lata 90. można uznać, że podwozie rzeczywiście jest premium.
Trwałość
Auto piękne, jeździ wspaniale, ale trwałość umiarkowana – taka jest powszechna opinia. A nawet nie tyle trwałość jest problemem, co naprawa nietypowych elementów. Przykład: wymiana rozrządu wymaga znajomości tematu i kosztuje ponad 1 tys. zł. Auto jest nieźle zabezpieczone przed korozją, ale ta pojawia się na progach, najczęściej w okolicach gumowych elementów na podnośnik. Elektryka bywa problematyczna: mogą świecić się kontrolki airbagów, ABS, nie działać elementy wyposażenia wnętrza, zamek centralny. Wymiany co kilkadziesiąt tys. km może wymagać koło pasowe wału korbowego. Słabym elementem jest układ hydrauliczny sprzęgła, w którym dochodzi do uszkodzeń pompy i wysprzęglika. Często zaciera się silnik wentylatora chłodnicy. Silnik V6 są w obiegowej opinii trwalsze niż 1.8, w których dochodzi często do wypalenia uszczelki pod głowicą. W V6 pojawia się za to problem z działaniem systemu VIS, który odpowiada za zmianę długości kanałów dolotowych. Generalnie Rover to auto, o które trzeba dbać i wówczas można cieszyć się nim, nieco podobnie jak w przypadku starszych aut włoskich (Alfa Romeo, Lancia). Zadbany egzemplarz nie powinien przysparzać problemów. W osobnym artykule piszemy o historii serwisowej naszego egzemplarza.
Sytuacja rynkowa
Auto to jest dość popularne w Polsce, na co wpływ ma jego niska cena. Najtańsze egzemplarze można znaleźć już od 2 tys. zł, ale przestrzegamy przed takimi. Taniej jest kupić droższe auto nie wymagające napraw. Znalezienie takowego może być problematyczne ze względu na to, że większość egzemplarzy nie jest serwisowana w należyty sposób. W praktyce najlepiej ograniczyć się do najdroższych egzemplarzy (od 4 tys. wzwyż), co by nie wydać na początek wartości samochodu na naprawy. Auto ma potencjał na youngtimera, obecnie ceny są bardzo niskie i niebawem zaczną rosnąć.
Podsumowanie
Bardzo ciekawe, nietypowe auto, które bez problemu można używać na co dzień. Największą bolączką w eksploatacji jest chyba duże zużycie paliwa w wersji z automatem. Jeśli trafimy na zadbany egzemplarz (o co trudno) – nie będzie większych problemów z trwałością. Auto ujmuje wspaniałą kolorystyką wnętrza, dźwiękiem silnika V6 i pewnym prowadzeniem.
Punktacja klasykowa:
| Max. | Rover | |
| Stylistyka zewnątrz | 10 | 9 |
| Stylistyka środek | 10 | 9 |
| Jakość materiałów środek | 10 | 8 |
| Fotele | 10 | 8 |
| Obsługa | 10 | 7 |
| Klimat w środku | 10 | 9 |
| Ergonomia, widoczność | 10 | 7 |
| Prowadzenie, zakręty | 10 | 9 |
| Hamowanie | 10 | 9 |
| Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 9 |
| Komfort | 10 | 9 |
| Dźwięk silnika | 10 | 8 |
| Dynamika | 10 | 5 |
| Radość z jazdy | 10 | 6 |
| Spalanie | 10 | 5 |
| Koszty utrzymania | 10 | 6 |
| Unikatowość | 10 | 4 |
| Prognoza cenowa | 10 | 4 |
Łącznie: 131 punktów na 180 punktów.
