Test: Volvo 940 SE 2.0 turbo

Historia modelu

O Volvo 940 pisaliśmy już przy okazji testu wersji kombi. Tym razem skupimy się na oznaczeniach i wersji silnikowej. Generalnie SE nie znaczy nic konkretnego. Auta oznaczane jako SE konfigurowane były różnie w zależności od rynku. Mogły mieć więc elementy dodatkowego wyposażenia, jak i być prawie takie, jak podstawowe wersje. Przypuszczamy, że w naszym egzemplarzu chodzi o zastosowanie dość rzadko spotykanego silnika 2.0 turbo. To również jednostka z serii redblocków. Volvo było jednym z pionierów instalowania turbosprężarek w silnikach benzynowych (obok m.in. Saaba). Dzięki turbosprężarkom wprowadzono na rynek wiele wersji silników – łatwo się w tym pogubić. Silniki z turbo miały różne warianty mocy (m.in. także 165 i 190 KM).

Stylistyka

„Cegła” w wariancie sedan. Ma to swój urok, choć Volvo 940 bardziej kojarzone jest z pojemnym kombi, dużo zresztą popularniejszym. Tylna część została zaprojektowana dość zgrabnie, choć jest bardzo masywna. Kombi wydaje się optycznie lżejsze.

Przód typowy dla europejskich wczesnych wersji Volvo 940
W linii bocznej zarysowuje się wysoki bagażnik
Masywny tył skrywa dużą powierzchnie bagażową. Wielkie lampy.

Przedmiot testu

Volvo 940 2.0 SE turbo, wyprodukowane w 1992 r., sprowadzone przez nas z Austrii, z Tyrolu. Auto ma w pełni oryginalny lakier. Przebieg ok. 304 tys. km.

Nadwozie

Szczegółowo nadwozie opisaliśmy przy Volvo 940 2.3. Skupimy się tu na różnicach z wersją kombi. Przede wszystkim jest to bagażnik, który niby jest większy, bo ma 500 l, ale daleko mniej praktyczny. Przede wszystkim nierówna jest jego podłoga z podwyższeniem w miejscu tylnej osi. Duże zawiasy wnikają do środka. Nie można złożyć tylnej kanapy, ale jest odsuwana (!) wnęka do przewożenia długich przedmiotów. Wysoko poprowadzona jest także krawędź załadunku (71 cm).

Wnętrze jak w innych wczesnych wersjach 940.
Z tyłu więcej miejsca na nogi niż w wersji sedan, ale mniej niż w kombi
Czytelny zestaw wskaźników wzbogacono o dodatkowy wskaźnik turbo

Wnętrze i wyposażenie naszego egzemplarza jest podstawowe i analogiczne do wersji kombi. Tylna kanapa jest nieco wyżej zamontowana (36 cm) niż w kombi, co powoduje, że miejsca nad głową jest dość mało – jeśli chcemy zająć prawidłową pozycję w fotelu i oprzeć się o zagłówek. Wówczas średni i wyżsi pasażerowie będą dotykać głową belki wzmacniającej przed tylną szybą. Możemy się oczywiście wyciągnąć (dość sporo miejsca na nogi – 28 cm, więcej niż w kombi), wówczas da się podróżować, ale plecy nie będą przylegały w pełni do fotela. Wyposażenie obejmuje takie „ekstrasy” jak ABS, poduszkę powietrzną kierowcy, podgrzewane fotele, obrotomierz itd.

Bagażnik duży, ale o nieregularnej podłodze i wnikających zawiasach
Ciekawa zasuwka do przewożenia dłuższych ładunków

Silnik

W naszym egzemplarzu pracuje dość rzadko spotykana wersja silnika B200FT, czyli mniejszy redblock o pojemności 2.0 l, 8 zaworach i turbosprężarce Garrett T3 i na wtrysku LH-Jetronic. System ten daje 155 KM i maksymalny moment obrotowy 234 Nm osiągany przy 3600 obrotach na minutę. Trzeba przyznać, że ta kombinacja sprawia fenomenalne wrażenie. Jakby do ciężkiej szafy zamontować odrzutowe wrotki… Dźwięk silnika jest dość typowy dla jednostek czterocylindrowych i nie ma tu charakterystycznego odgłosu pracy, jaki ma spokrewniona jednostka 2.3l. Auto przyspiesza płynnie. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu budzi drzemiącego w tym silniku potwora. Turbo dostarcza nagłego przypływu mocy. Do 100 km/h auto rozpędza się w zaledwie 9,5 s., a trzeba wziąć pod uwagę, że jest ciężkie i mało aerodynamiczne. Konkurencja tego nie potrafi w żadnym wypadku. Elastyczność również jest bardzo dobra, ale niemierzalna na 5 biegu, ponieważ mamy tu skrzynię 4-biegową z overdrive’m. Działa to w ten sposób, że przyciskiem na skrzyni biegów (sprawiającym wrażenie, jakby to było self made) wciskamy automatyczny nadbieg bez sprzęgła. Silnik zmniejsza obroty o ok. 1000 obr./min. i przechodzi w tryb cruisowania. Przyspieszenie na tym biegu jest nieznaczne. Na desce rozdzielczej zapala się zielona ikonka 5 biegu. Podczas jazdy autostradą od 4. biegu nie musimy używać sprzęgła.

Zużycie paliwa jest zbliżone do wolnossącej wersji 2.3 131 KM. Średnio producent podaje 9,9 l/100 km.

Silnik 2.0 turbo nie ma takiego brzmienia, jak większy redblock, ale czyni z 940 znacznie żwawsze auto
Czterobiegowa skrzynia z overdrive

Podwozie

Dużych różnic nie ma z kombi Volvo 940. Auto prowadzi się nieco pewniej i stabilniej na zakrętach. Być może jest to zaleta niżej położonego środka ciężkości z tyłu lub dodatkowych elementów poprawiających pracę sztywnej tylnej osi. Volvo jest dość komfortowe. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny, choć reaguje z pewnym opóźnieniem. Słabe są hamulce.

Trwałość

Wersja 2.0 uchodzi za nieznacznie bardziej problematyczną od 2.3. W porównaniu do tej uważać należy na wycieki spod rozrządu oraz spod uszczelnień wału. W naszym egzemplarzu wymiany wymagał także alternator. Poza tym, jak to Volvo – trwałe, bo proste. Zdarzają się kłopoty z elektryką oraz drobne kłopoty z korozją (doły drzwi). Po przebiegu ok. 300 tys. km mają prawo się podniszczyć przednie fotele, z których wychodzi gąbka.

Sytuacja rynkowa

Wersja 2.0 turbo nie występuje w cenniku klasyków OldtimerMarkt. Możemy posiłkować się sąsiednimi wersjami. Zgodnie z tym auta w stanie 2 (bardzo dobrym) kosztują w Niemczech ok. 5-6 tys. EUR, w stanie 3 (dobrym) – ok. 3 tys. EUR, w stanie 4 (słabym) – jedynie 1,1-1,3 tys. EUR. Na rynku europejskim znacznie więcej jest wersji kombi. Wersje 2.0 turbo 155 KM są średnio często spotykane, stanowią ok. 15-20% oferty, najczęściej są to młodsze egzemplarze z serii Polar. W momencie pisania testu nie było na sprzedaż żadnego sedana z tym silnikiem. W Polsce brak ofert wersji 2.0 turbo w ogóle.

Volvo 940 cenione jest za prostotę i wytrzymałość

Podsumowanie

Zdania nie zmieniamy: Volvo 940 to jedna z najlepszych propozycji tanich youngtimerów. Za stosunkowo niewielkie pieniądze można poczuć klasyczną motoryzację – konstrukcyjnie znacznie starszą, niż wynika to z daty produkcji auta. Wysoko oceniamy silnik 2.0 turbo, dający dużo przyjemność z jazdy, wymagający jednak doświadczenia kierowcy. Mniej spodobało się nam nadwozie sedan – wersja kombi ma więcej atutów.

KategoriaMax.Volvo 940
Stylistyka zewnątrz108
Stylistyka środek106
Jakość materiałów środek107
Fotele107
Obsługa108
Klimat w środku108
Ergonomia, widoczność108
Prowadzenie, zakręty106
Hamowanie105
Układ kierowniczy (precyzja)107
Komfort108
Dźwięk silnika106
Dynamika109
Radość z jazdy107
Spalanie105
Koszty utrzymania109
Unikatowość105
Prognoza cenowa105

Łącznie przyznaliśmy 124 punkty na 180 możliwych.