Test. Nissan Primera P10 2.0 eGT 1990. Sportowa klasa średnia w wydaniu japońskim

Należący do naszych zbiorów Nissan Primera eGT jest na tyle rzadko spotykanym autem, że stwierdziliśmy, iż należy mu się także osobny artykuł, a nie tylko porównania.

Historia modelu

Nissan Primera otworzył nowy rozdział w dziejach europejskiej filii Nissana. Pojawił się w 1990 r. w dwóch wersjach nadwozia: liftback i sedan. Wytwarzano także kombi, które miało jednak wiele elementów wspólnych z Bluebirdem, m.in. podobne przednie zawieszenie. Primera P10 została zaprojektowana przez Japończyka Mamoru Aoki. Nowy model uwzględniał gusta Europejczyków, choć w podobnej stylizacji oferowany był w całej sieci dealerskiej Nissana. Producent opracował nową rodzinę silników SR o pojemnościach 1.6, 1,8 i 2 litry. W europejskiej Primerze stosowano wersje 1.6 oraz 2.0, natomiast 1.8 występował na innych rynkach. Silnik 2.0 oferowano w wersjach od 115 do 150 KM, w najmocniejszej wersji mógł współgrać z napędem na cztery koła. Wersja sportowa nazywana była eGT i występowała zarówno jako sedan, jak i liftback. Objęły ją te same zmiany liftingowe w 1994 r. Następny model (P11) nawiązywał do niej stylistyką nadwozia oraz kontynuował rozwiązania techniczne.

Historia egzemplarza

Nasza Primera pochodzi z pierwszego roku produkcji (1990 r.) i została zakupiona w Hiszpanii. Aż do 2021 r. należała do jednego właściciela, członka największego automobilklubu hiszpańskiego RACC. Auto zostało sprowadzone do Polski w końcu 2021 r. i tu na miejscu została przeprowadzona niewielka renowacja nadwozia polegająca głównie na usunięciu wgnieceń i ujednoliceniu koloru nadwozia – gdyż auto stało przypuszczalnie jedną stroną na słońcu i część plastikowych elementów z tej strony była nieco wypłowiała. Dotychczas samochód przejechał 292 tys. km. Jest to wersja wyposażona w manualną klimatyzację oraz pełną elektrykę okien i lusterek. Na klapie bagażnika zachowały się oryginalne naklejki i metalowa plakietka dealera Nissana. Zachowało się także hiszpańskie radio kasetowe z epoki High Power 2001 Barcelona (absolutny unikat na rynku).

Jak wygląda?

O wnętrzu Nissana Primery P10 pisaliśmy już dość obszernie przy okazji testu wersji z automatem. W skrócie streścimy tylko, iż jest średniej wielkości sedanem klasy D, mającym 4,4 m długości – a więc wartość typową dla tego segmentu na początku lat 90. Wnętrze jest poprawnie zaplanowane, trzeba podkreślić dużą ilość miejsca nad głową dla podróżujących z przodu, szerokość tylnej kanapy oraz głębokie siedziska, przypominające auta o klasę wyższą. W Primerze eGT mamy sportowe siedzenia z dobrym trzymaniem bocznym, a także skórzaną kierownicę i takąż gałkę dźwigni zmiany biegów. Wszystko to przyjemnie leży w dłoniach i powoduje, że chce się jeździć tym autem.

Deska rozdzielcza to typowy styl japoński początku lat 90. Jest ona dużo nowocześniejsza od tej z Bluebirda, jednocześnie pozostaje bardzo czytelna i łatwa w obsłudze. Zegary wyposażono we wskaźnik ciśnienia oleju w silniku, który lubi żyć swoim własnym życiem. Jak już wcześniej wspominaliśmy, trochę nielogiczne jest rozplanowanie przełączników otwierania szyb na tunelu środkowym, z których jeden służy do blokady szyb. Ostatnio chcąc właśnie szybko otworzyć szybę kierowcy niechcący zablokowaliśmy wszystkie.

Dużym plusem Primery jest bagażnik, który nie dość że dość pokaźny (480 l), to jest jeszcze niezwykle ustawny jak na sedana. Co więcej, jeśli spojrzymy na szerokość i wysokość do pokrywy, zajmuje on dotychczas pierwsze miejsce wśród testowanych przez nas samochodów tej klasy (mowa oczywiście o starszych konstrukcjach). Przy pakowaniu ciężkich przedmiotów nie do przecenienia jest także niski próg załadunkowy (kolejny rekord wśród samochodów segmentu D).

Jak jeździ?

Świetnie. Silnik SR20DE już w podstawowej wersji jest wyjątkowo skoro do współpracy, a w wersji Twincam 16V jeszcze chętniejszy. Jednostka legitymuje się mocą 150 KM i maksymalnym momentem obrotowym 181 Nm osiąganym przy 4800 obrotach/minutę. Jest to więc typowo wysoko kręcący się japończyk. Czerwone pole zaczyna się dopiero od 7,5 tys. obr./min. W praktyce auto bardzo żwawo przyspiesza do 100 km/h – jedynie w 8,4 s., na co wpływa także niewielka masa własna wynosząca 1220 kg. Przyspieszanie tym autem to sama przyjemność. Jedyne, czego można by sobie zażyczyć to nieco lepszej elastyczności, która wynosi 10 s. na IV biegu od 60 do 100 km/h oraz 14,1 s. na V biegu od 80 do 120 km/h – choć i tak nie jest tak źle pod tym względem. Testowana przez nas Honda Accord Aerodeck z 1988 r. z silnikiem o mocy 122 KM jest jednak pod tym względem nieco lepsza.

Co istotne, zwłaszcza przy obecnych cenach paliwa, to to, że dobre osiągi eGT idą w parze z umiarkowanym spalaniem. 6,2 l/100 km poza miastem i 8,2 l/100 km na autostradzie to bardzo dobre wyniki. W mieście też nie jest źle – jedynie 10,6 l/100 km. Daje to bardzo przyzwoitą średnią na poziomie 8,3 l/100 km. Wersja sportowa nie jest bardziej paliwożerna od wersji 115 KM.

Wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu jest twarde: odczuwa się niemal każdą poprzeczną nierówność drogi. Duża sztywność pozwala na niemal sportowe prowadzenie samochodu i szybką zmianę kierunku jazdy prawie bez przechyłów nadwozia. Prowadzenie Primery przypomina nieco jazdę może nie gokartem, ale samochodem sportowym, podskakującym na każdej nierówności, ale pilnie słuchającym potrzeb kierowcy. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale nie aż tak bezpośredni, jak można by oczekiwać. Hamulce bardzo sprawne, zupełnie inne niż w pozostałych Primerach P10.

Trwałość

Największym wrogiem Primery P10 jest korozja. Większość egzemplarzy zgniło, a te, które się ostały, najczęściej były naprawiane blacharsko – pojawia się więc pytanie o jakość tej naprawy. Koroduje najczęściej podwozie, progi, błotniki. Auto bardzo nie lubi zimy i soli na drogach. Jeśli chodzi o wnętrze to niezbyt trwałe są materiały obiciowe boczków drzwi. Elektryka poza wspomnianym już wskaźnikiem oleju jest stabilna. Do mechaniki również nie ma większych uwag. Silnik SR20DE słynie z legendarnej wprost trwałości, jest poza tym wyposażony w trwały łańcuch rozrządu. Typową awarią Primery są uszkodzenia półosi napędowych, jednak nie jest do zbyt kosztowna naprawa. Części mechaniczne wbrew obiegowym opiniom są łatwo dostępne i nie ma z nimi problemu. Ceny raczej niskie. Gorzej z częściami blacharskimi, a szczególnie z dekoracjami typowymi dla wersji eGT, czyli spojlerami, nakładkami na progi, etc.

Sytuacja rynkowa

Auto bardzo rzadko pojawiające się w ogłoszeniach, jego ceny znacznie wzrosły w ciągu ostatnich kilku lat, podobnie zresztą jak i innych sportowych Nissanów sprzed lat. W Polsce pojawiały się egzemplarze kosztujące od 5 tys. zł, ale ich stan wskazywał, że raczej nadają się na dawcę części. Rokujące egzemplarze pojawiały się w cenach od 10 tys. zł., natomiast dobrych egzemplarzy w Polsce nie kojarzymy. Na rynku europejskim ładne Primery eGT pojawiają się w cenach ok. 5 tys. EUR.

Podsumowanie

Wspaniały klasyk, którego cena będzie rosła z czasem. Mała podaż tych samochodów i rosnące zainteresowanie daje pole do dalszego wzrostu cen. Samochód warty zachowania, bardzo dobrze radzący sobie we współczesnym ruchu i do tego ekonomiczny. Szczerze polecamy jako klasyka, pod warunkiem znalezienia dobrego egzemplarza bez korozji i przeróbek.

Punktacja

Kategoria	Max.	Primera 2.0 eGT
Stylistyka zewnątrz	10	7
Stylistyka środek	10	6
Jakość materiałów środek	10	8
Fotele	10	9
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	5
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	8
Hamowanie	10	8
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	5
Dźwięk silnika	10	8
Dynamika	10	9
Radość z jazdy	10	8
Spalanie	10	7
Koszty utrzymania	10	9
Unikatowość	10	8
Prognoza cenowa	10	9
Łącznie	180	136