Test klasyka: BMW E34 520i 1994

Tym razem w naszym teście popularna wersja silnikowa 520i z ostatnich lat produkcji, a dokładnie z 1994 r.

Przedmiot testu:

BMW E34 520i, 1994 rok, dotychczas w posiadaniu jednej właścicielki, sprowadzone przez nas z Hiszpanii, z przebiegiem 173 tys. km.

Nadwozie

O stylistyce auta pisaliśmy już w teście BMW 518i. Wersje po liftingu z 1993 roku mają szersze „nerki” z przodu, podobne jak w mocniejszych wersjach przed liftingiem oraz zazwyczaj bogatsze wyposażenie. Zmieniły się również wzory kierownic. Poza tym innych zmian niewiele. Nasz egzemplarz jest bardzo ładnie wykończony: ma skórzaną tapicerkę oraz „drewniane” wstawki na desce rozdzielczej, drzwiach, a także drewnianą gałkę zmiany biegów (dużo przyjemniejsza od plastikowej znanej z innych wersji). Mamy także na pokładzie wszystkie elektryczne szyby, lusterka oraz dwustrefową klimatyzację. Ta ostatnia działa w BMW E34 wybornie, sprawnie schładzając auto w ciepłe dni i utrzymując zadaną temperaturę. Bardzo praktyczne są także suwakowe regulatory nawiewów, dające duże możliwości różnych ustawień. Skórzana tapicerka jest trwalsza od materiałowej, która z wiekiem lubi się przecierać. W egzemplarzach ze skórą nie ma też problemu z odstającymi wykładzinami na drzwiach. Bardzo pasuje nam wyłożona drewnem duża przestrzeń koło dźwigni zmiany biegów, która we wcześniejszych i słabszych wersjach sprawiała takie sobie wrażenie.

Więcej o wnętrzu BMW E34 przeczytasz w teście wersji 518i.

Silnik

Napęd BMW 520i zbiera różne opinie. Jedni się nim zachwycają, drudzy piszą, że dużo pali i wolno jedzie. Rzeczywistość jest jak zwykle pośrodku. Przede wszystkim cieszy świetny dźwięk silnika tuż pod odpaleniu auta. Towarzyszy nam on przy każdym mocniejszym przyspieszeniu. Sześciocylindrową jednostkę o pojemności 2.0 i mocy 150 KM trzeba wkręcić na obroty: od niecałych 3 tys. obrotów na minutę pracuje ona wyraźniej ochoczo niż w dolnym zakresie obrotów. Dopiero utrzymywanie auta w górnych partiach obrotów pozwala wykrzesać niezłą dynamikę. Maksymalny moment obrotowy 190 Nm jest dość niski jak na R6 i dostępny przy 4200 obrotów na minutę. Do 100 km/h auto przyspiesza w 10,6 s., co jest takim sobie wynikiem przy tej mocy silnika. Konkurenci spod znaku innych marek, zwłaszcza japońskich, potrafili więcej, słabszy Mercedes 230E rozpędzał się podobnie. Jeśli chodzi o elastyczność to jest całkiem nieźle jak na te lata produkcji: 11 s. od 60 do 100 km/h na IV biegu i 15,6 s. od 80 do 120 km/h na V biegu. Prędkość maksymalna to 211 km/h. Podsumowując osiągi tego silnika: rzeczywiście przy tej mocy mógłby być nieco żwawszy, zwłaszcza w dolnym zakresie obrotów.

A jak jest ze spalaniem? Nie jest ono aż tak niekorzystne, jak się powszechnie uważa (choć niskie też nie jest). Na trasie przy prędkości 80-90 km/h można zejść w okolice 7 l/100 km, ewentualnie trochę mniej. Jazda ok. 110 km/h to już spalanie rzędu 7,5 do 8 l/100 km, przy 120 km/h ok. 8,5 l/100 km, a przy 140 km/h – 9,5 l/100 km. Producent podaje podobne wartości (6,9 l/100 km przy 90 km/h i 8,3 l przy 120 km/h). W mieście spalanie wynosi 11,6 l/100 km, a średnio 8,9 l/100 km. Różnice ze słabszym 518i nie są więc wcale takie duże.

Bardzo przyjemnie działa skrzynia biegów – nie można jej nic zarzucić.

Podwozie

Auto prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny przy mniejszych prędkościach (jak w dobrych współczesnych autach), przy prędkościach autostradowych trochę duży luz w punkcie „0” (tym się różni od dobrych współczesnych aut). Jednocześnie auto jest bardzo komfortowe i nieznacznie na tym polu ustępuje Mercedesowi W124. Tradycyjnie dla BMW bardzo sprawne hamulce.

Trwałość

Trwałość wysoka, tylko użytkownicy… Problem z tymi autami był taki, że kiedy znacznie taniały, kupowali je często osoby o niezbyt wysokiej kulturze technicznej (jak się to elegancko nazywa) i nie serwisowały odpowiednio. Wiele aut uczestniczyło w wypadkach i potem było prostowanych i/lub szpachlowanych. Ze słabszych punktów auta można wymienić: korozję dołów drzwi i progów, problemy z układem chłodzenia (uwaga zwłaszcza podczas szybszej jazdy), problemy z układem wspomagania kierownicy, gasnące piksele na wyświetlaczach, nietrwałe materiałowe tapicerki oraz dość delikatne zawieszenie z aluminiowymi wahaczami, które nie najlepiej znoszą stan polskich dróg. Części łatwo dostępne i jeszcze nie tak drogie.

Sytuacja rynkowa

Auto, które dość szybko drożeje i będzie jeszcze drożeć. Wersję 520i najłatwiej znaleźć w dobrym stanie oprócz 518i. W Polsce warte uwagi auta zaczynają się obecnie od 9-10 tys. zł, a najdroższe kosztują niecałe 20 tys. zł. Te droższe często mają przebiegi poniżej 200 tys. km i udokumentowaną historię serwisową. Według katalogu OldtimerMarkt auta w stanie 2 są warte 5900 EUR, w stanie 3 – 2400 EUR, a w stanie 4 – jedynie 900 EUR. Wzrost wartości w ciągu ostatnich 5 lat o 50%.

Podsumowanie

Warty zakupu klasyk, który aktualnie może też być dobrą inwestycją. Warunkiem jest zakup auta w dobrym oryginalnym stanie, o co może być dość trudno. Silnik R6 cieszy przede wszystkim swoim dźwiękiem, gdyż jednostki konkurencji są żwawsze przy podobnym zużyciu paliwa.

Oceniamy według skali klasykowej:

Stylistyka zewnątrz	10	9
Stylistyka środek	10	8
Jakość materiałów środek	10	8
Fotele	10	8
Obsługa	10	8
Klimat w środku	10	8
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	9
Hamowanie	10	9
Układ kierowniczy (precyzja)	10	9
Komfort	10	8
Dźwięk silnika	10	8
Dynamika	10	7
Radość z jazdy	10	7
Spalanie	10	7
Koszty utrzymania	10	9
Unikatowość	10	4
Prognoza cenowa	10	8

Łącznie 141 na 180 punktów