Test klasyka: Peugeot 405 1.9 SRI 1989

Peugeot 405 uchodzi za jeden z bardziej udanych modeli francuskiego producenta w historii. Na przykładzie bogato wyposażonej wersji sprawdzamy, jak jest w rzeczywistości.

Historia

Peugeot 405 pojawił się w 1987 r. i zastąpił dwa modele, które były pozycjonowane pomiędzy klasami: 305 (wyrośnięty kompakt) i 505 (prawie że klasa wyższa). Wraz z modelem 405 Peugeot zrewidował więc wymiary i przynależności do klas poszczególnych modeli. W 1988 r. Peugeota 405 uznano za Samochód Roku. W Europie 405 powstawał do 1996 r., natomiast dłużej produkowano go w Egipcie, bo aż do 2013 r. W drugiej połowie lat 90. był produkowany w Argentynie. Samochód ten jest niezwykle popularny w Iranie, gdzie po licznych modernizacjach powstaje do dzisiaj. Produkowany jest także w Iraku i Azerbejdżanie. Długim okresem produkcji na uboższych rynkach 405 kontynuuje tradycje wcześniejszych modeli Peugeota (404, 504), które również były budowane przez kilkadziesiąt lat. W przypadku 405 produkcja na razie wynosi jedynie 35 lat… Jeszcze dwóch lat potrzeba, żeby pobić czas produkcji modelu 504. W latach 1993-95 model 405 był produkowany w niewielkich ilościach w Lublinie. Łącznie wyprodukowano już ok. 5 mln. Peugeotów 405, co czyni ten model jednym z popularniejszych samochodów europejskich wszechczasów.

Przedmiot testu

Peugeot 405 produkowany był z wieloma silnikami, począwszy od słabych gaźnikowych odmian, przez wersje diesla (także z turbo), aż po wersje sportowe Mi16 i T16. Nasz egzemplarz to rzadko spotykana w Polsce wczesna wersja 1.9 SRI z wtryskiem Boscha L-Jetronic i mocy 122 KM. Samochód wyróżnia się bogatym wyposażeniem, w skład którego wchodzi m.in. klimatyzacja oraz seryjne alufelgi z lat 80. Można powiedzieć, że na ówczesna standardy było to auto luksusowe, mogące np. należeć do dyrektora średniego szczebla. We francuskiej prasie wersję SRI uznano za idealną jeśli chodzi o stosunek mocy i wyposażenia do ceny auta. Przebieg auta to tylko 198 tys. km. Samochód miał jedynie 2 właścicieli. Na zdjęciach na starych hiszpańskich tablicach.

Stylistyka

Trzeba przyznać, że stylistyka modelu jest bardzo udana. Sylwetka jak na średniej wielkości sedana jest zgrabna (o co często trudno) oraz stonowana, a jednocześnie aerodynamiczna (Cx=0,31). W stosunku do wcześniejszych większych modeli (305, 505, 604), widać sporą zmianę w stylizacji, z kolei późniejsze modele (605), a także 406 kontynuują myśl stylistyczną 405. Dzięki temu można uznać 405 za model przełomowy dla francuskiego producenta, jeśli chodzi o stylistykę. Bogatsze wersje były wyposażone w metalowe opaski okien.

Wnętrze

Auto ma wymiary typowe dla przedstawicieli segmentu D przełomu lat 80. i 90. To oznacza długość 4,4 m, szerokość 1,7 m i wysokość 1,3 m. Prawie wszystkie auta klasy średniej w tych latach miały długość 4400 mm i była to wartość, której się trzymano. Dopiero w drugiej połowie lat 90. auta tej klasy zaczęły rosnąć. Mimo stosunkowo niewielkich wymiarów jak na dzisiejsze standardy segmentu D, Peugeot 405 jest nadzwyczaj przestronny. Wnętrze z przodu i z tyłu ma szerokość 142 cm – to jest wartość porównywalna z Mercedesem W124, a nieco większa od Volvo serii 900. Niestety, sama kanapa zamontowana z tyłu jest już nieco węższa niż w autach konkurencji. Konsola środkowa nie ogranicza za bardzo swobody ruchów osób jadących z przodu. Z tyłu mamy za to bardzo dużo miejsca na nogi (27 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wysokości ok. 180 cm). To trzeci rezultat w historii naszych testów, po większych BMW E34 (ale tylko wczesne 535i) i Volvo 940 w sedanie (kombi już nie). Na głowę z przodu i z tyłu jest wystarczającą dużo miejsca, linia dachu nie spada zbyt szybko.

Przejdźmy do bagażnika. Pokaźna pojemność, bo 470 litrów. Bagażnik jest też dość głęboki, ale mógłby być nieco wyższy (47 cm, niezły wynik, ale konkurencja była lepsza). Większą wadą jest wysoko położony otwór załadunkowy – aż 86 cm – niechlubny rekord wśród wszystkich testowanych przez nas klasyków. Dopiero wersje po modernizacji miały zmienioną klapę bagażnika.

Deska rozdzielcza jest całkiem ok, jak na lata 80. Produkowano ją tylko kilka lat, do pierwszej większej modernizacji modelu. Do obsługi wielu funkcji trzeba się przyzwyczaić, zwłaszcza, jeśli wcześniej nie jeździliśmy „francuzami”. Światła, kierunkowskaz i klakson są w zgrupowane w lewym przełączniku przy kierownicy. Najtrudniej włączyć szybko klakson, gdy jest potrzebny – nie jest to zbyt dobre rozwiązanie. Rozplanowanie konsoli centralnej jest już lepsze. Sterowanie klimatyzacją ułatwiają duże pokrętła. Działa ona fenomenalnie – nawet w wielkie upały wystarczy dać na połowę mocy i jeszcze mamy sporo zapasu. Duże nawiewy są skuteczne i łatwo je przestawić. Do ciekawostek należy obrotowa podłużna lampka w suficie (ciekawe rozwiązanie) oraz sterowanie szybami, które jest zdublowane i to w dziwny sposób, choć w gruncie rzeczy logiczny: kierowca może otworzyć w swoich drzwiach obie szyby przednie, z tunelu środkowego obie tylne; pasażer z przodu może otworzyć swoją szybę w drzwiach; pasażerowie tylnej kanapy mogą otworzyć swoje szyby w drzwiach na tunelu środkowym, ale nie w miejscu, w którym są przełączniki o tej samej funkcji, których używa kierowca. Powoduje to, że na tunelu środkowym mamy łącznie cztery (!) przełączniki do otwierania szyb tylnych. Pasażerowie jadący z tyłu muszą się niewygodnie nachylić do tunelu, żeby otworzyć szybę. Z tunelu środkowego steruje się również elektrycznym prawym lusterkiem, natomiast lewe jest regulowane tradycyjnie mechanicznie.

Deska rozdzielcza nie jest wykonana z wysokiej jakości materiałów i lubi sobie potrzaskiwać podczas jazdy. Wspominano o tym już we wczesnych latach 90., gdy 405 była popularnym autem używanym. Także przełączniki i kierownica wyglądają tak sobie, choć w sumie są trwałe. Na tym tle rewelacyjnie wypada welurowa (sztruksowa) tapicerka foteli: miękka i przyjemna w dotyku (po 32 latach!), nie przecierająca się i naprawdę ładna. Powinni ją dawać do aut klasy premium zamiast tych przecierających się materiałów w BMW i w Mercedesach. Jakby się chciało mieć taką tapicerkę we współczesnym aucie! Jeśli już jesteśmy przy fotelach, to trzeba stwierdzić, że są one bardzo dobrze dopasowane do ciała i nieźle trzymają w zakrętach, niestety zagłówki foteli przednich są położone nieco za daleko do tyłu i nie podpierają stale głowy (ale tak wówczas konstruowano). Wielki plus, że już w 1989 r. montowano zagłówki na tylnej kanapie (nawet nasz Mercedes 230E z 1989 ich nie ma). Fotele z przodu są wyraźnie twardsze niż niezwykle miękka kanapa tylna, na której pasażer nieco się zapada, ale w przyjemny sposób.

Słowo należy się również ładnym zegarom firmy Veglia, zawierającym wskaźnik paliwa w litrach oraz wskaźnik poziomu oleju. Bardzo bogate wyposażenie auta uzupełniają oprócz wymienionych wcześniej elementów, jak elektryczne wszystkie szyby, elektryczne lusterko prawe (lewe już nie), alufelgi, klimatyzacja, światła przeciwmgielne z przodu, barwione na kolor sepii wszystkie szyby boczne, przepuszczające mniej światła, rolety tylnej szyby (dobry wynalazek francuski, stosowany w droższych autach) oraz dwie popielniczki. Warto jeszcze podkreślić dobrą widoczność, spowodowaną dużym przeszkleniem nadwozia oraz duże (jak na lata produkcji) lusterka, zapewniające niezłą widoczność jak na lata 80. Są dużo lepsze niż produkowane wówczas lusterka w BMW i Mercedesach. Jeśli już jesteśmy przy ciekawych rozwiązaniach to bardzo spodobało nam się umieszczenie spryskiwaczy przedniej szyby w wycieraczkach – pozwala to na dokładniejsze oczyszczanie szyby. Podobny patent stosowano w Citroenie BX.

Silnik

W naszym egzemplarzu pracuje jednostka XU9 J2. Silniki serii XU były wprowadzane od 1981 r. i napędzały auta koncernu PSA w latach 80. i 90. Silnik XU9 o pojemności 1905 ccm stosowany był w wersjach sportowych Peugeotów: 305 GT, 309 GTi, a w wersjach 16v – w Peugeotach 405 Mi16. Wsadzano go również do sportowych wersji Citroenów BX i ZX. Maksymalnie wyciskano z niego 160 KM. W naszym egzemplarzu znajduje się wersja o mocy 122 KM, ale jedynie 170 Nm osiąganych w dość szerokim zakresie (najwięcej przy 4500 obr./min). Silnik działa sprawnie już od niskich obrotów rzędu 2 tys. obr./minutę i oferuje dobrą dynamikę w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Oficjalnie, „katapultuje” on niezbyt ciężkiego Peugeota do 100 km/h w czasie 9,7 s. Od 60 do 100 km/h na IV biegu auto rozpędza się w 9 s., a od 80 do 120 km/h na V biegu – w 13,9 s. Słabo jak na tamte lata? To są wartości porównywalne z Mercedesem 300TE (!), o mocy 180 KM. Subiektywnie dynamika jest niezła, auto bardzo dobrze radzi sobie przy prędkościach autostradowych i chyba pod nie jest zestopniowana skrzynia biegów. Inna sprawa, że działa ona z tzw. „francuską precyzją” i nie ułatwia wykorzystania możliwości silnika, zwłaszcza przy dynamicznym starcie. Niemniej, nie jest aż tak źle, jak to pokazują w niektórych filmach na temat francuskich aut (trudno trafić w bieg). Auto nie lubi wolnej jazdy na jedynce (np. w korku). Działa nieco, jakby miał gaźnik. Wciskasz i „idzie”. Nieco zero-jedynkowo. Jakby Peugeot chciał do kierowcy powiedzieć: „jedziesz, czy nie, zdecyduj się”.

Peugeot 405 1.9 SRI jest dość ekonomiczny, jak na swoje możliwości silnikowe. Przy 90 km/h mamy spalanie 6l/100 km, przy 120 km/h rośnie ono do 7,8l/100 km, a w mieście aż do 10,4 l/100 km. Średnio – 8,1 l/100 km. Podobne wartości osiągają benzynowe auta o ok. 15 lat młodsze, o podobnej mocy (np. Mazda 6 1.8).

Pojemność silnika	1905 ccm
Moc maksymalna	122 KM
Maksymalny moment obrotowy	170 Nm przy 4500 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	9,7 s.
Elastyczność 60-100 km/h IV bieg	9 s.
Elastyczność 80-120 km/h V bieg	13,9 s.
Prędkość maksymalna	197 km/h
Średnie spalanie 90 km/h	6 l/100 km
Średnie spalanie 120 km/h	7,8 /100 km
Średnie spalanie miasto	10,4 l/100 km
Średnie spalanie	8,1 l/100 km

Podwozie

Tu mamy dobre i złe wieści. Dobra jest taka, że auto jest bardzo komfortowe, jeśli chodzi o zawieszenie. Wszelkie dziury przeskakuje bez nadmiernego „przesyłania” ich do kabiny. Taki francuski Mercedes, jak najbardziej porównywalny z samochodami tej marki pod tym względem. Ale niestety, na tym koniec dobrych wiadomości. Komfort podróży obniżają liczne stuki wnętrza, natomiast silnik jest wyciszony poprawnie. Wspomaganie kierownicy jest takie sobie. Na autostradzie działa to bardzo dobrze, bo nie czuje się, że kierownica porusza się za lekko, natomiast manewrowanie jest dość ciężkie i mało przyjemne. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny jak na koniec lat 80., na pewno lepszy niż w porównywalnych mocą Mercedesach czy BMW z tego czasu. Auto nie przepada za ciasnymi łukami i szybką jazdą po zakrętach – ma się wrażenie uciekania tyłu pojazdu, choć może to częściowo wina opon, które były założone. Zaskakują natomiast skuteczne hamulce (zwłaszcza w porównaniu z innymi autami segmentu), które też nie są bardzo wrażliwe na postój pojazdu. Niezła średnica zawracania wynosząca 10,6 m.

Trwałość

Nie jest tak źle, jak możnaby sądzić. To jedno z trwalszych aut francuskiego producenta. Znane są przypadki przedwcześnie zerwanych rozrządów. W zawieszeniu często pojawiają się luzy. Tylna oś skrętna nie grzeszy trwałością i może wymagać regeneracji już po 100 tys. km. Nasz egzemplarz przejechał 32 lata i prawie 200 tys. km na fabrycznych podzespołach zawieszenia. Typowe są stuki w desce rozdzielczej i drgania prędkościomierza, ale z tym się nic nie robi. Zużyty może być już układ zapłonowy. Na tle późniejszych Peugeotów znacznie mniej problemów jest z elektryką, silnikiem, a także z korozją. Tak, 405 to jeden z lepiej dopracowanych modeli pod tym względem. Dzięki temu można tego klasyka używać także podczas trochę gorszej pogody.

Sytuacja rynkowa

Mimo wieku auto jest dość często spotykane. Po pierwsze wyprodukowano wiele egzemplarzy, po drugie montowano je w Polsce w Lublinie w latach 90. Można je kupić już za 2-3 tys. zł, ale w tej cenie raczej można spodziewać się skarbonki i problemów. Lepiej utrzymane egzemplarz kosztują ok. 5 tys. zł. Problem w tym, że większość z nich to ubogie wersje gaźnikowymi silnikami lub dieslami. Wersje bogatsze zdarzają się zdecydowanie rzadziej i kosztują więcej pieniędzy. Za auto z silnikiem 1.9 SRI trzeba dać od 5 tys. zł  w górę, a za wersje 16-zaworowe nawet ponad 15 tys. zł. W katalogu OldtimerMarkt Peugeot 405 1.9 SRI wyceniany jest: 600 EUR w stanie 4 (słaby), 1700 EUR w stanie 3 (dobrym), 3200 EUR w stanie 2 (bardzo dobrym). Ładnych aut w ciekawych konfiguracjach najlepiej szukać we Francji i w Hiszpanii.

Podsumowanie

Ciekawe auto na pierwszego klasyka do 10 tys. zł (i jeszcze trochę zostanie). Dzięki sprawnemu silnikowi spokojnie nadaje się na dalsze podróże i do jazdy w dzisiejszym ruchu. Większość osób nie traktuje jeszcze tego modelu jak klasyka, m.in. ze względu na jego popularność (podobnie jak np. Volkswagen Passat B3). Na co dzień irytuje niezbyt wysoka jakość wykonania wnętrza, podoba się za to silnik, fotele, komfort podróży i niektóre patenty, jak spryskiwacz w wycieraczce.

Poniżej punktacja klasykowa. Łącznie 122 punkty.

Kategoria	Max.	Peugeot 405
Stylistyka zewnątrz	10	6
Stylistyka środek	10	7
Jakość materiałów środek	10	6
Fotele	10	9
Obsługa	10	6
Klimat w środku	10	6
Ergonomia, widoczność	10	7
Prowadzenie, zakręty	10	6
Hamowanie	10	7
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	9
Dźwięk silnika	10	5
Dynamika	10	8
Radość z jazdy	10	7
Spalanie	10	7
Koszty utrzymania	10	8
Unikatowość	10	6
Prognoza cenowa	10	5