Test klasyka: Volvo C70 2.3 t5 automat 1998. Rzadko spotykane coupe w najmocniejszej wersji

Volvo C70 wprowadzono do produkcji jako uatrakcyjnienie oferty zmodernizowanego modelu 850 i jednocześnie duchowego spadkobiercę modelu 780 z lat 80. Prace nad 850-tką prowadzono prawie od początku lat 80., auto zaprezentowano dopiero w 1991 r. Obecnie uznawane jest za ostatnie prawdziwe kanciaste Volvo, choć ma już napęd na przód (bardziej rygorystycznie nastawieni Volviarze nie uznają go już za prawdziwe Volvo). Pod koniec roku 1996 r. auto zmodernizowano i przemianowano na S70/V70, jednocześnie wprowadzając wersję coupe C70, a rok później także C70 cabrio. Za design zewnętrzny odpowiadali Ian Callum oraz Peter Horbury, za wnętrze José Luis Diaz de la Vega.

Coupe sprzedawało się gorzej od kabrioletu. Wytwarzanie tej pierwszej wersji zakończono już po 4 latach i wyprodukowaniu 26036 egz., natomiast budowę kabrioletów kontynuowano aż do 2005 r. Łącznie powstało ok. 72 tys. C70. Samochód produkowano tylko w Uddevalla w Szwecji.

Jak wygląda?

Volvo C70 to auto z pogranicza segmentów D i E. Długością (4720 mm) raczej plasuje się wśród aut tego wyższego segmentu. Oficjalnie uważa się je za następcę rzadko spotykanego modelu 780, choć projektanci C70 chyba bardziej zapatrzyli się na Mercedesa C124. Te auta są naprawdę podobne do siebie jeśli chodzi o charakter i zakładaną grupę odbiorców. Volvo C70 konkurowało z mniejszymi i większymi autami coupe, do których można zaliczyć Peugeota 406 Coupe, Mercedesa CLK, BMW serii 3 coupe (E46), Hondę Accord coupe V generacji, Lancię Kappę coupe – tego typu auta nigdy nie były szczególnie popularne, a dziś nie produkuje się ich wcale. Mówi się, że Volvo często kupowali lekarze, prawnicy, architekci. To prawda, przed 25 lat właścicielem naszego egzemplarza był pewien doktor nauk medycznych z Niemiec.

Wspomnianą znaczną długość Volvo C70 zabiera maska silnika oraz bagażnik. W środku pozostało głównie miejsce dla jadących z przodu. Mają oni do dyspozycji typową dla segmentu E lat 90. przestrzeń z wygodnymi masywnymi siedzeniami oraz wystarczająco miejsca nad głową (ale bez przesady). Z tyłu jak w każdym coupe jest już znacznie gorzej. Dwie osoby posadzimy tam bez większych przeszkód, jednak szerokość wnętrza z tyłu jest wyraźnie mniejsza ze względu na konstrukcję samochodu i rozbudowane z tyłu plastiki (dokładnie szerokość wnętrza z przodu to 146 cm, z a tyłu już tylko 133 cm). Kanapa ma jedynie 115 cm szerokości, co jest rekordem „wąskości” wśród testowanych dotychczas aut (Cinquecento – 120 cm). Miejsca na kolana jest wystarczająco (19 cm, przy ustawieniu przednich foteli dla osób o wzroście ok. 180 cm), na głowę raczej mało. Wysiadanie przez odchylany elektrycznie fotel, dość uciążliwe ze względu na niezbyt długie przednie drzwi, słupek i metalowy pałąk, na którym jeździ fotel (dość osobliwie to wygląda). Z tyłu przednich foteli mamy również cięgienka, którymi możemy regulować oparcie foteli, gdyby „delikwent” z przodu się za bardzo „rozwalił” na fotelu. Ciekawostka: wysoki tunel środkowy niczym w tylnonapędowych Volvo.

Bagażnik o pojemności 370 l nie jest zbyt duży jak na auto tej wielkości i to nawet w nadwoziu coupe. Wystarczy spojrzeć na testowane: Mercedesa C124 oraz Hondę Accord V generacji coupe. Bagażnik jest dość głęboki, ma foremne kształty, ale bardzo płytki (tylko 40 cm wysokości) i o wysokim otworze załadunkowym. Plus za porządne otwieranie na teleskopach.

Testowane auto to topowa wersja C70 i takie też ma wyposażenie. Z zakresu bezpieczeństwa mamy 4 poduszki powietrzne, ABS i kontrolę trakcji. Ponadto z dziedziny komfortu: elektrycznie sterowane szyby i lusterka, elektryczne fotele z funkcją pamięci, elektryczny szyberdach, elektryczna antena, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, światła przeciwmgielne, specjalny zestaw głośników Pro Logis (świetny!). Ponadto poprzedni właściciel zamontował jeszcze radio firmy Zenec z dotykowym ekranem i zmieniarką płyt CD. Tak wyposażone auto zamienia się w prawdziwą salę koncertową podczas jazdy, z akompaniamentem trzasków deski rozdzielczej.

Tak, wykonana z wielu dobrych materiałów, rozbudowana deska rozdzielcza nie jest najlepiej poskładana. Typowe dla tego modelu są trzaski na nierównościach i skrzypienie plastików. Podobno nie występuje to tylko w egzemplarzach o bardzo małym przebiegu. Sam projekt deski należy uznać za bardzo udany i funkcjonalny: czytelne kształty, w tym prostokątne kratki nawiewu wprowadzają porządek. Klimatyzację obsługuję się z zamkniętymi oczami, pokrętła są na bardzo dobrej wysokości. Trochę schowane są przyciski komputera pokładowego, świateł przeciwmgielnych oraz kontroli trakcji, umieszczone nieco za kierownicą. Fabrycznie pozostawiano pod klimatyzacją sporo wolnej przestrzeni, dlatego też w naszym egzemplarzu pojawiło się w tym miejscu rozbudowane radio. W sumie nieźle to wygląda, a jeszcze lepiej gra, także tę zmianę oceniamy mimo wszystko na plus. Poniżej radia przegródki na monety. Schowek przed pasażerem raczej niewielki. Ujmują bardzo trwałe materiały: porządne plastiki, skórzane wstawki na drzwiach. Nic tu się nie łamie i nie odpada, ale… Jak to w szwedzkich autach lat 90.: po latach używania przełączniki, zwłaszcza szyb słabo wyglądają. Podobnie jest w Saabie 9-5.

Jeszcze o widoczności. Jest ona bardzo dobra do przodu: widać koniec maski. Na boki taka sobie: grube słupki przednie, do tyłu bardzo słaba jak to w autach coupe. Jest to o tyle istotne, że auto jest wyjątkowo mało zwrotne, średnica zawracania wynosi ok. 12 m (najmniej zwrotne auto z testowanych do tej pory). Niezła widoczność w bocznych lusterkach.

Jak jeździ?

Razem z Volvo 850 zadebiutowała nowa rodzina silników pięciocylindrowych Volvo, specjalnie dedykowanych do tego modelu (po prawdzie niewielka partia pięciocylindrówek trafiła rok wcześniej do Volvo 960). Nowe silniki były częścią Projektu Galaxy, nad którym Volvo pracowało od końca lat 70. – wówczas były to jednostki czterocylindrowe. Ostatecznie na początku lat 90. zadebiutowała rodzina silników pięciocylindrowych o pojemnościach 2.0 i 2.3. Następnie grupa silników Modular Volvo rozrosła się do jednostek cztero- i sześciocylindrowych. Najmocniejszą wersją 850 była t5 z silnikiem 2.3 wyposażonym w turbo. W testowanym Volvo znajduje się jednostka B5234T3 o mocy 240 KM, stosowana w latach 1997-2004 w całej rodzinie S70/V70/C70, a także w S60. Jest ona wyposażona w turbosprężarkę Mitsubishi TD04HL-16T oraz system zarządzania silnikiem Bosch Motronic 4.4.

Tyle teorii i historii. Jak ta t-piątka działa w praktyce? Rzeczywiście, jest to świetny motor. Przede wszystkim rasowy gang pięciocylindrówki, przypominający trochę rzędowe szóstki. Tym autem chce się po prostu jeździć choćby dla tego dźwięku silnika. Turbo załącza się dość delikatnie, zupełnie inaczej niż w starszych modelach serii 940. Silnik osiąga swój maksymalny moment obrotowy w szerokim zakresie, dzięki czemu duża moc jest dostępna prawie przez cały czas. Zapewne ze skrzynią manualną auto jest nieco bardziej narowiste i łatwiej zerwać przyczepność, natomiast testowany 4-biegowy automat Aisina AW50-42LE dość znacząco powstrzymuje porywcze zapędy jednostki napędowej. Oczywiście, nie ma problemu z wykrzesaniem dobrego przyspieszenia, skrzynia musi się jednak chwilę zastanowić, zrzucić bieg na wyższy, wziąć oddech, itd. Typowa starsza w konstrukcji skrzynia: stosunkowo wolna, ale wytrzymała.

Moc	240 KM
Maksymalny moment obrotowy	330 Nm/2400-5100 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	8 s.
Prędkość maksymalna	250 km/h

Volvo C70 2.3 t5 (i nie tylko) uchodzą za niezwykle paliwożerne. Nasze testy wcale tego nie potwierdzają! Auto wygląda na dość ciężkie, ale wcale takie nie jest (1453 kg), a nawet waży mniej od porównywalnego BMW E39, Saaba 9-5, czy nawet mocniejszej wersji Lancii Kappy. Minimalnie udało się nam zejść do spalania 6,5 l/100 km (rekord z 10 km trasy to 6,2 l/100 km!) przy prędkości 90 km/h – to jest przecież wielkość typowa dla silnika benzynowego 1.8 i 115 KM mocy z lat 90. Co ciekawe, nieznaczne zwiększenie prędkości do 120 km/h nie powoduje znaczącego wzrostu spalania (patrz tabelka). To 240-konne auto ze starym automatem jest ciągle całkiem ekonomiczne. Widać, że uwzględniono tu szwedzkie warunki drogowe, gdzie raczej nie przekracza się 120 km/h.

Na często odwiedzanej przez nas trasie testowej Warszawa Ursynów – Warszawa Ursus, gdzie połowa drogi to jazda obwodnicą z prędkością ok. 110-120 km/h, a połowa lekkie miasto, spalanie wyniosło 10,6 do 11 l/100 km, a więc nie najgorzej jak na tę moc silnika.

	Dane fabryczne	Pomiar
Średnie spalanie	11,2 l/100 km	10-11 l/100 km
Spalanie w trasie	8,3 l/100 km	7-7,5 l/100 km
Spalanie w mieście	16,1 l/100 km	ok. 13 l/100 km
90 km/h	ok. 8,3 l/100 km	6,5 l/100 km
100 km/h		6,9 l/100 km
110 km/h		7,1 l/100 km
120 km/h		7,4 l/100 km
Trasa Ursynów – Ursus, 50% obwodnica, 50% miasto		11 l/100 km

W Volvo C70 silnik napędza przednie koła, przez co przód jest dość mocno obciążony. Przy dynamicznym przyspieszaniu łatwo zerwać przyczepność (dużo łatwiej w manualu). Zawieszenie zestrojono z myślą o długich autostradowych prostych. Z pewnością nie jest to zwinne auto do szybkiego przejeżdżania ciasnych zakrętów. Niemniej auto prowadzi się bezpiecznie, z dość sporym zapasem. Zdziwiło nas nieco, że komfort resorowania jest taki sobie. Każda poprzeczna nierówność jest odczuwalna w kabinie i dodatkowo dokumentowana trzaskiem z deski rozdzielczej – to typowa przypadłość modelu S70 i pokrewnych. Do zero-jedynkowej jazdy nie nadają się również hamulce – zbyt małe tarcze zastosowano w tym modelu i do tego wrażliwe na przegrzanie. Ich skuteczność nie jest wysoka, podobnie jak w innych szwedzkich autach lat 90. Podczas większych autostradowych prędkości słychać szum z bezramkowych okien.

Podsumowując jak to Volvo jeździ: świetne auto do autostradowego cruisingu i w tych warunkach względnie oszczędne.

Trwałość

Przez wiele lat Volvo 850, a następnie S70 i pokrewne uchodziły za stosunkowo mało awaryjne i odporne na eksploatację. Po ćwierć wieku (lub więcej) pewne rzeczy mogą się w tych autach psuć. Przede wszystkim auto jest nieźle zabezpieczone przed korozją, ale nie idealnie. Można ją spotkać na progach, ale także np. przy uszczelkach na dachu. Silniki generalnie są bardzo trwałe i zrobione aby wytrzymać pół miliona kilometrów, mogą generować koszty typowe dla wieku. Podobno silniki te nie najgorzej współpracują z LPG, ale to zawsze ryzyko wybieranie tego typu egzemplarza, gdyż motory te nie lubią przesadnych oszczędności. Typowe usterki C70 to nietrwałe przekładnie kierownicze oraz słabe hamulce. Te drugie tak mają i niewiele można na to poradzić (czasem pomaga wymiana płynu). Przednie zawieszenie, mimo że obciążone, jest dość trwałe, w tylnym z czasem wybijają się tuleje wahaczy. Wnętrze dobrze znosi duże przebiegi (co sprzyja fałszowaniom liczników przebiegu). Czasami pojawiają się problemy z elektryką, np. z sondami lambda bądź kontrolkami ABS. Wiele napraw wymaga sporo czasu, co przekłada się na wysokie koszty robocizny.

Sytuacja rynkowa

Auto obecnie stosunkowo mało popularne, może trochę zapomniane, na rynku w Polsce kilkanaście sztuk razem z cabrio (jeszcze mniej popularny). Czeka na odkrycie przez rynek aut klasycznych. Dzięki temu można liczyć na względnie atrakcyjne ceny. Najtańsze egzemplarze C70 kosztują 7-10 tys. zł, najczęściej są to wersje 2.0 T, z LPG i korozją. Warto interesować się wozami od 13-14 tys. zł w górę. Najdroższe egzemplarze kosztują jedynie 25-30 tys. zł. Wersja 2.3 t5 jest stosunkowo rzadko spotykana, pojedyncze sztuki na rynku, które kosztują w górnych granicach podanych wcześniej przedziałów.

Podsumowanie

Volvo C70 2.3 turbo bardzo pozytywnie nas zaskoczyło. Jest to wygodne, pojemne auto, prawdziwy potwór autostradowy z pięknie brzmiącym dynamicznym silnikiem, łączonym często z wysokiej jakości zestawem audio. Zaskakujące, jak to auto jest mało popularne. Koszty eksploatacji dość wysokie, ale Volvo C70 potrafi odwdzięczyć się trwałością. Do miasta i zero-jedynkowej jazdy się nie nadaje (słabe hamulce).

Kategoria	Max.	Volvo C70
Stylistyka zewnątrz	10	8
Stylistyka środek	10	8
Jakość materiałów środek	10	7
Fotele	10	8
Obsługa	10	9
Klimat w środku	10	7
Ergonomia, widoczność	10	8
Prowadzenie, zakręty	10	7
Hamowanie	10	7
Układ kierowniczy (precyzja)	10	7
Komfort	10	8
Dźwięk silnika	10	9
Dynamika	10	9
Radość z jazdy	10	9
Spalanie	10	6
Koszty utrzymania	10	5
Unikatowość	10	5
Prognoza cenowa	10	6
Łącznie	180	133